你会惊讶吧，丰田也会为“卖不出去”犯愁。6月23日，日本媒体爆出一则新闻：丰田计划在2027年2月前，把海外产量削减约10万辆。更有意思的是，这个数字刚一个月前还是3.8万辆，随后变成8.3万辆——现在又飙到10万辆，减产规模像雪球一样越滚越大。
麻烦从中东先冒出来的。4月，丰田从日本出口到中东的车只剩2418辆，同比暴跌92%；中东地区销量也下滑34%，约为3.16万辆。那边的人特别爱陆地巡洋舰、普拉多这种大SUV——恰好又是丰田利润最高的货。你猜怎么着，物流被霍尔木兹海峡的紧张局势和油价飙升敲击了（有人把责任指向美以对伊朗的动作），结果这块“金矿”突然不灵了。连其他日本车企也被拖下水：铃木降54%、马自达降69%、本田降44%。
更糟糕的是，丰田减产的路径在扩大。从最初的3.8万辆到8.3万辆，再到现在的10万辆。公司内部说，每年卖到中东的大概有50万到60万辆，中东这根支柱一松，销量和利润受影响就非常明显。仅3月到4月这两个月，丰田就少了大约4万辆面向中东的生产量——这也成了全球减产的导火索之一。
中国市场也不给面子。4月丰田在中国的销量是10.65万辆，同比下降25%。高油价让RAV4、亚洲龙一类的燃油车需求变弱，而电动车方面，bZ3X、bZ7又陷入激烈的价格战。更尴尬的是，连凯美瑞、雷克萨斯ES这样的传统主力也被列入减产名单。中国新能源汽车市场已经到了贴身肉搏的阶段——价格战接连上演，技术迭代又比传统车企快很多。
日本本土并非风平浪静——订单有，但产能快到极限了。日本制造业长期受劳动力短缺和成本上升压着。丰田虽然坚持每年在日本生产300万辆，但热门车型交车要等一年多，诺亚和VOXY部分版本甚至暂停接单。于是丰田做了个不太“丰田式”的决定：从2026年10月起，把面向日本市场的诺亚和VOXY交由中国台湾工厂生产，再运回日本，预计年产能可达10万辆。
说实话，这算盘看起来并不划算。1新台币已经超过5日元，创约34年来低位——在人力和制造成本都不便宜的情况下，还要承担运输费。可问题是，客人等一年拿不到车，很可能直接换牌子。把车从台湾运回日本，既是缓解产能瓶颈的无奈之举，也暴露了日本制造正面临的人口和产能问题。
近健太在2026年4月刚刚接任丰田社长，估计没想到上任就撞上“困难模式”。财报也能看出端倪：2026年3月财年，丰田营业利润为3.77万亿日元，同比下降21%；净利润3.85万亿日元，同比下降19%，已经连续两年下滑。美国关税政策带来的负面影响大约有1.38万亿日元。更糟的预测是，丰田预计2027年3月财年净利润会降到3万亿日元，同比再降22%。
面对这些压力，丰田又把“拿手好戏”翻出来：精益生产和改善。公司打算瘦身供应链，减少对稀土等关键原料的依赖；把日本工厂的标准化经验推广到全球18家工厂，目标是把零部件种类最多削减80%，降低库存和采购成本。内部也在更紧密地调配零件，免得原材料断供拖累生产。
减产10万辆，对目标年产超过1000万辆的丰田来说并非致命。真正棘手的是，曾经倚重的几块护城河在同时被侵蚀。中东这块高毛利市场遇冷；中国市场里燃油车和电动车都被夹击；日本国内又在劳动力和产能上捉襟见肘，以至于不得不把原本在国内做的车放到台湾去做再运回日本。
丰田也在动作——扩大印度产能、加码美国投资，同时推进全球供应链重组和降本。能不能抵消这些市场与结构性的变化，谁也不敢断言。眼下看来，这家全球销量第一的车企开始为增长犯愁，接下来的日子，恐怕还会更耐人寻味。
