引言：
时间走到2026年1月，大家是不是都看麻了?
刚过去的2025年12月简直就是神仙打架的巅峰。 华为系的智界、问界还在那儿跟比亚迪方程豹互相“秀肌肉”，特斯拉那跳票了不知道多少回的新款Model Y终于舍得交付了。
在这个流量恨不得被这几家巨头吃干抹净的节骨眼上，上汽，这个前两年被不少键盘侠喷成“也就靠合资苟延残喘”的老牌国企，突然甩出来一张有点吓人的成绩单。
就凭这一款车，荣威D7 DMH，在刚刚过去的这30天里，居然闷声不响地卖了10672辆。
而且更离谱的是它的卖点组合拳：15.98万的起步价，给了个235km的纯电续航。
很多看热闹的人第一反应肯定是：这是数据造假吧? 或者又是哪家网约车公司集体采购了? 但要是咱们剥离掉这些偏见，站在行业的上帝视角稍微咂摸一下，你会发现这事儿没那么简单。
这哪是卖车啊，这分明是上汽被逼到墙角之后，把家底都掏出来，朝着比亚迪汉和吉利银河E8的腹地，捅了一把最狠的“刺刀”。 这一万多台销量的背后，根本不是什么所谓的“品牌复兴”空话，而是传统大厂在生死线上琢磨透了“人性”和“钱包”后的精准暴击。 今天咱们就撇开厂家那些伟光正的通稿，好好扒一扒这背后的技术阳谋和市场血战。
都在玩“挤牙膏”式升级，荣威D7 DMH凭什么敢用235km续航去硬刚友商的软肋?
这就得先问一个直击灵魂的问题：到了2026年，买插混或者增程的人，最大的痛点到底是啥? 真的是那所谓的一千公里综合续航吗? 扯淡。
其实谁心里都清楚，买混动的人，骨子里都有一颗想把车当纯电开的心。 这就是前两年市场最鸡贼的地方。
你看比亚迪的秦PLUS、宋Pro，或者是早期的银河L7，入门款给个55km、60km续航，高配给个100km出头。
厂家的小算盘打得精啊，既能那是为了吃那块绿牌政策的红利，又能压低成本显得价格良心。 但用户买回去就遭罪了。 特别是一二线城市的打工人，上下班通勤一来回四五十公里，要是买个短续航版，冬天开个暖风，电量那是“尿崩”式往下掉。
结果就是每天回家都得抢充电桩，一旦犯懒不充，亏电油耗跑起来那动静，跟开拖拉机似的。
这就是典型的“又要马儿跑，又不给马儿吃够草”。
荣威这次D7 DMH的长续航版本，显然就是奔着掀桌子去的。
15.98万这个价位，放在2024年也就是买个稍微好点的A级插混，但到了2026年，上汽直接塞给你一块能跑235km(CLTC工况)的大电池。
这背后的技术逻辑其实挺值得玩味的。 大家别小看这个数字，235km意味着什么?
意味着对于绝大多数日通勤50km的人来说，你可以做到“一周一充”。
这哪里是混动? 这分明就是给想买纯电但又有里程焦虑的人，做了一台“带着发电机的纯电车”。
而支撑这个玩法的，是上汽那套一直被市场低估的DMH超级混动技术。
咱们技术圈里都知道，之前比亚迪的DM-i用P1+P3双电机结构大杀四方，上汽这套DMH其实也是同源逻辑，但在集成度上玩了个花活——它搞了个P1+P3同轴结构。
以前很多人喷这玩意儿是维修噩梦，但到了今天你才发现它的好处：省空间。
因为电机同轴了，变速箱体积小了，腾出来的底盘空间就能舒舒服服塞进更大容量的电池，而不用像某些油改电车型那样，为了塞电池把底盘弄得跟怀孕的柯基一样低。
再加上那个热效率号称突破46%的1.5L混动专用发动机，这套组合拳的核心逻辑就是：平时用大电池当电车爽，长途用高热效率引擎托底。
这一万多台销量证明了什么?
证明了用户是最现实的，你别跟我吹什么“工业奇迹”，谁能让我少跑两趟加油站和充电站，谁就是我亲爹。 上汽这波，是赢在了对“懒惰人性”的精准利用上。
以前高高在上的“国企长子”，为什么要在2026年突然低下头搞这种“自杀式”定价?
说实话，15.98万这个价格一出来，连不少二手车商都想骂娘。
要知道，荣威D7这个车的尺寸可是实打实的B级车，将近4米9的车长，2米81距离，以前这规格的车，不论是雅阁、凯美瑞，还是自家的上一代产品，谁不得卖个18、20万?
怎么到了2026年，上汽就要把自己卖出个“白菜价”? 这事儿要是往深了挖，其实挺心酸的，但也挺现实。
回顾一下2024到2025年，上汽的日子其实并不好过。
合资板块的利润奶牛——上汽大众和上汽通用，在中国新能源的冲击下，市场份额那是肉眼可见地缩水。 以前上汽可以说“我又不靠自主品牌赚钱”，但现在不行了，自主品牌必须得顶上去，不仅要顶，还得是大顶特顶。 在比亚迪那几乎统治级的市场占有率面前，普通的招数已经没用了。
你跟它拼品牌? 人家有仰望、有方程豹拉高调性。
你跟它拼渠道? 人家那是满大街的4S店。
所以上汽唯一的路，就是利用自己那依然庞大得吓人的供应链规模优势，搞“降维打击”。
大家注意看，荣威D7 DMH这招叫典型的“田忌赛马”。 它虽然卖的是A+级车的价格(甚至比有的A级车还便宜)，但它打的是你是B级车的空间和享受。
这就好比你在饭馆吃饭，隔壁桌花30块钱吃盖浇饭，你花同样甚至更少的钱，上汽给你端上来一份四菜一汤，米饭还管够。 你问他赚不赚钱?
我敢打赌，这个配置卖15.98万，单车利润率绝对是被压缩到了极致，甚至可能是在赔本赚吆喝。
但这恰恰是上汽的“阳谋”。
在2026年这个存量竞争的时代，留在牌桌上比赚多少钱重要一万倍。 如果不把荣威D7这根钉子狠狠地钉进15万级轿车市场，上汽自主板块可能就真要被边缘化了。
这10672台销量，是上汽用真金白银的利润换回来的市场声量。 它在赌一件事：只要我的车够便宜、够大、续航够长，消费者就可以选择性无视我在品牌力上的弱势。
从目前这个爆单的情况看，这一步险棋，上汽是走对了。
它成功地接住了那些觉得比亚迪汉太贵、秦L太小、深蓝造型太激进的那部分“沉默的大多数”消费者。 这哪里是卖车，这分明是一场关于生存空间的血腥掠夺。
这波销量暴涨，到底是一次偶然的“死猫跳”，还是传统大厂真正觉醒后的技术反攻?
这恐怕是整个汽车圈都在盯着看的事儿。 很多人会说，一个月卖一万台算啥，这年头哪个爆款不是月销三四万?
但你得把这事儿放在上汽这个体系里看。
荣威这个品牌，在过去几年里可是沉寂了太久，甚至一度被人觉得要“凉凉”。 D7 DMH的突然翻红，不仅仅是一款车的成功，它更像是上汽内部资源整合的一次胜利展示。
大家以前总吐槽传统大厂转型像大象转身，慢得要死。
但荣威D7 DMH这次的反应速度和产品力堆砌，说明这头大象不仅转过身了，还学会了怎么利用体重去踩人。 你仔细看看这款车的底盘调教和NVH(隔音滤震)水平，那完全不是所谓新势力那种“把冰箱彩电大沙发配好就行”的逻辑。
D7身上明显有着上汽深厚的造车功底——底盘扎实、高速不飘、隔音舍得堆料。 这些东西在PPT上看不见，但在试驾的时候一开便知。
而且，这也折射出上汽对于“核心技术自主权”的执念。
以前总有人说国产车三电不如谁谁谁，但荣威D7这套混动系统里的专用电池、双电机控制逻辑，全是上汽自己兜里的东西。 这就意味着它在成本控制和技术迭代上，不用看供应商的脸色。
到了2026年，谁手里有全栈自研的能力，谁就有打价格战的底气。
这次荣威D7 DMH之所以能把235km的长续航版本打到这个价位，必然是因为它在上游电池采购和电机制造上拥有了极高的话语权。
这是一次传统造车逻辑与互联网产品思维的碰撞与融合。
上汽终于明白了，光有好车没用，你得有那个让用户一眼就能看到的“长板”。
以前是讲均衡，现在的逻辑是：我允许我有短板(比如智能化可能不如华为系)，但我必须有一项长板能把竞品捅穿(比如超长纯电续航+越级空间+极致性价比)。
这种策略的转变，才是上汽在这个寒冬里能让人看到的、真正可怕的生命力。
数据很丰满，但现实真就这么骨感吗?普通人买这车会不会踩到隐形的雷?
当然了，吹归吹，咱们是做行业观察的，不能只看好的。
虽然D7 DMH看着是真香，但有些很现实的问题，作为消费者是必须在掏钱之前想明白的。 网上的质疑声也不是空溪来风，咱们替大家捋一捋。
第一，这车的车机系统到底行不行?
很多人都被问界、小米那种丝滑的车机给惯坏了。
说实话，虽然上汽是最早搞互联网汽车的(那是当年的斑马系统)，但这几年在智能化上的进步速度确实有点跟不上第一梯队。
荣威D7 DMH虽然用了双联屏，芯片也够用，但要是跟鸿蒙座舱比语音交互的灵敏度、生态的丰富度，那确实还有差距。 你要是个手机不离手的数码极客，这套车机可能只会让你觉得“够用”，但绝对给不了你惊喜。
这就像是个老实巴交的理工男强行学唱Rap，节奏是有的，但总觉得少了点灵魂。
第二，品牌保值率是不是个大坑? 这事儿得说得直白点。
你买比亚迪，或者买两田，哪怕到了2026年，二手车残值还是相对坚挺的。
但荣威，咳咳，懂行的都知道，二手车商收车的时候那刀是砍得真狠。
所以如果你是那种打算开个两年就换车尝鲜的人，这车绝对不是你的首选，买完落地赔的钱能让你肉疼。
但反过来说，如果你是奔着开个七八年甚至开到报废去的，那这一点反而不重要了，反正大家都一样烂在手里，初始购车成本低才是硬道理。
第三，所谓馈电油耗到底有没有水分?
宣传归宣传，实际上路是另一码事。
虽然这车号称混动技术多牛，但你要是在北方的冬天，开着暖风，电池又跑干了，那发动机又要驱动车辆又要充电，还要供暖，表显油耗绝对不可能像工信部数据那么漂亮。
这时候它的声音、震动，都会比纯电模式大不少。
别指望它在所有工况下都像纯电车那么静谧，毕竟物理规律在那儿摆着，内燃机哪怕热效率再高，它也是个会震动的铁疙瘩。
第四，售后网点和服务体验?
这也是个很现实的问题。
荣威现在的4S店覆盖率虽然不低，但在服务标准和高端化体验上，跟那些卷到极致的新势力(比如给你修车还给你叫代驾、送咖啡的蔚来)比起来，还是一股浓浓的传统4S店味儿。
你进店可能没人把你当上帝，顶多当个客户。
这对那些习惯了被“跪式服务”的新能源用户来说，可能需要一点心理落差的适应期。
结语：这不仅是上汽的翻身仗，更是插混市场的一道分水岭
咱们回过头来看，上汽荣威D7 DMH在30天里卖出的这10672辆车，就像是给2026年的汽车市场打了一针兴奋剂，也或者是清醒剂。
它证明了即便是在大家都喊着“太卷了、卷不动了”的时候，只要你愿意放下身段，愿意真的拿出解决用户痛点(哪怕只是想少充几次电)的技术方案，市场依然会给你留一口热饭吃。
对于上汽来说，这无疑是场漂亮的翻身仗，不仅挽尊了，还实实在在地回了血。
但对于整个行业来说，这意味着插混市场的门槛又被暴力地拉高了——以后谁要是再拿个纯电续航100公里出头的B级车卖十六七万，消费者恐怕连正眼都不会瞧一下。
上汽这波是用大电池和低价格，把“良心”的标准线给定死了。
当然，一个月卖一万台容易，难的是每个月都卖一万台。
上汽能不能把这一时的“网红”变成长青的“爆款”，还得看第一批车主的口碑会不会翻车，以及后续的服务能不能跟上。
但至少在这一刻，我们可以说：那头沉睡的大象，不仅醒了，而且那是真的饿了。
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