3月16日，零跑交出了一份历史性的成绩单：2025年全年卖出近60万台车，登顶新势力销冠，并且实现了全年盈利。可资本市场给的反馈，却是一场倒春寒。业绩发布后，股价冲高回落，接着连跌两天。
市场的担忧直白而具体：在价格战刺刀见红的当下，销量与毛利，就像鱼和熊掌。零跑用极致性价比杀出了一条血路，可当销量冲到这个量级，一些曾被高速增长掩盖的问题，开始浮出水面。卖得越好，接下来的路似乎越有挑战。
我们见过太多车企，冲量的时候一往无前，却在售后环节留下满地鸡毛。零跑似乎也在这个坎上。黑猫投诉平台上近四千条投诉，很多指向了定金难退、保养扯皮、维修推诿。截至去年底，零跑五百多家服务门店里，具备完整售后功能的中心只有118家。
这意味着什么？一个三四线城市的零跑车主，车出了点问题，可能得开上几十甚至上百公里去找服务中心。如果碰上个需要换配件的活儿，等上十天半个月也是常有的事。更有老车主在社交平台抱怨，迟迟等不到官方OTA更新，逼得一些技术宅只能自己研究“越狱”。
汽车不是快消品，用户买走的是一台需要开五年、八年的机器。售后服务的短板，直接磨损的是品牌口碑。有机构调研显示，零跑车主的推荐意愿值，在行业里只是中游水平。这对于一个立志年销百万辆的车企来说，不是个好信号。增量市场的红利终会过去，老车主的一句“这车还行，就是服务差点意思”，可能就劝退了一个潜在新客户。
如果说售后服务是当下的燃眉之急，那智能驾驶的短板，则关乎零跑未来的想象力。创始人朱江明曾坦率地说：“我赌性很差，不喜欢冒险。”这种特质，让零跑在行业前期疯狂押注自动驾驶时，显得格外冷静克制。去年，零跑的研发费用率是6.6%，而“蔚小理”们普遍超过了10%。钱主要花在了看得见、摸得着的整车成本和架构优化上。
这种务实，让零跑活了下来，并且活得不赖。但进入2026年，风向变了。当华为、小鹏的城市领航辅助已成为用户购车的重要考量时，零跑不得不按下追赶键。计划二季度推全国城市领航，年底搞AI大模型智驾方案，旗舰车D19直接上1280TOPS的算力。朱江明称之为“后发优势”。
后发，真的还有优势吗？智驾是场数据驱动的马拉松。头部玩家们的系统在路上已经跑了几十亿公里，算法在无数个“坑”里迭代过。零跑现在重金堆上硬件，但软件层面的感知、决策、规控能力，需要真实路况和海量数据去喂养和训练，这很难一蹴而就。追赶，意味着研发投入要大幅加码，这对刚刚盈利的零跑，是个不小的财务压力。
比追技术更难的，或许是突破品牌的“天花板”。零跑的成功，深深烙刻着“15万级价值标杆”的印记——用B级车的尺寸和配置，卖A级车的价格。这套打法在下沉市场无往不利，可当它想往上走，去触碰25万甚至30万的价格区间时，曾经的性价比利器，就可能变成沉重的品牌枷锁。
一位零跑T03车主的话很真实：“我家想换台35万内的SUV，第一个排除的就是零跑。在我心里，它就是个高性价比的代名词，撑不起那个价位。”这几乎是所有从低端市场起步的品牌共同困境。用户心智一旦固化，扭转它需要的时间和技术底气，远比造出一台好车要长。
比亚迪当年也是这么过来的，但它用刀片电池、DM-i混动、CTB车身技术等一系列硬核创新，一层层垫高了品牌的技术形象，最后才孵化了腾势、仰望这些独立高端品牌。零跑的高端序列D系列刚刚起步，D19即将接受市场检验。它搭载了高通顶级芯片和新的智驾系统，参数很漂亮。但高端市场的消费者，买的不仅仅是参数，更是品牌带来的认同感和安全感。这份信任，需要时间来沉淀。
零跑的故事，像一个聪明而刻苦的学徒，通过模仿与改良，在残酷的淘汰赛中率先拿到了下一轮的入场券。它把成本和规模玩到了极致。但下一程，赛道规则正在变化。从“活得下去”到“活得伟大”，中间隔着的，不仅是更多的销量数字，更是体系能力、技术护城河与品牌价值的全面考验。当“后发优势”的红利逐渐消退，零跑需要向市场证明，自己不仅能当好学徒，更能成为那个制定规则的破风手。
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