在上海车展那天，灯光打在布鲁姆的脸上，他说出一个让人心头一紧的事实：保时捷在中国的电动车业务，可能要退出，转而全力卖燃油车。2024年在华销量下滑28%，降到79,283辆；到了2025年第一季度，又暴跌42%，仅9,471辆。这不是因为911突然走冷，而是中国本土电动车对手太强势，保时捷显然跟不上节奏。
据德国《焦点》杂志报道，这家集团正直面电动化的惨败，未来很可能退出中国豪华品牌市场，改回以燃油车型为核心。集团高层已经在评估，未来两三年要看在华电动车是否还能立足，若无显著改善，退出也并非不可能。
不过，这场困境让外界的判断纷纷分崩离析。小米的SU7 Ultra被不少人视作“保时捷杀手”，在同价位段却以更高规格和更低价格抢占市场。它有1,548马力，甚至让人们在纽博格林北环赛道的讨论又热起来。在中国市场，SU7 Ultra售价约52.99万元，折合大约6.4万欧元；而402马力的基础版Taycan在中国定价为91.8万元，约11.1万欧元。单靠强化品牌颜值和情感体验，保时捷已经难以硬碰硬。布鲁姆也说，若不降价并不打算让位，未来两三年要看电动车能否在中国站稳脚跟。
在中国市场，保时捷从来没有为本土开发特供车型。与宝马、奔驰、奥迪等不同，它没有拉长轴距、拓展后排空间的本地化做法。与此同时，大众集团计划在2027年前在中国推出20款插混及电动车型，但保时捷似乎并没有打算走那条本土化的路。要靠燃油跨界车来取代Macan，理论上讲合情合理，但要等到2020年代末才能实现。
其他传统豪华品牌已经通过产品调整来维持份额，比如雷克萨斯LM、别克GL8、沃尔沃EM90等高端MPV。中国品牌凭借原材料优势和更低的人力成本，正让国际车企的竞争变得更难，想在中国市场击败它们，几乎成了一道不可跨越的门槛。部分车企已经接受现实，转向强化本土联盟——打不过就加入。
众多德国网友也在热烈讨论这个话题。有人表示遗憾，觉得在高端市场若要生存，恐怕只能走燃油车这条路；也有人说就连小型车都能爆发出300多马力，在加速方面保时捷已经难以拉开差距；还有人在中国工作过的回忆里提到，15年前就有人说中国会全力发展电动车并扶持本土制造商，今天看来确实实现了目标。也有声音说，保时捷还是应该专心做燃油车，电动保时捷在中国卖不动，在其他市场也没那么受欢迎。反观中国，手握原材料、成本更低，加上政府的全力推动，未来会更有底气。有人直言，中国人现在确实比德国人做得更好，甚至已经超越了保时捷；也有声音感叹，这就是固步自封的代价。
从品牌文化的角度看，保时捷多年来与高性能燃油发动机、赛道激情联系在一起，这种独特魅力让消费者愿意为它买单。对很多人来说，电动保时捷已经不是传统意义上的保时捷，因此这类车型在中国卖不动，在其他市场也并非大卖。
关于小米进军德国市场的传闻在德国网界也引发讨论。有人觉得1,500马力、0-100在2秒内完成、售价仍然接近7万欧元，具有相当诱惑力；也有人说中国在电动车领域确实领先，自己就开过几款，如小米SU7，表现相当不错。还有人说如果看过比亚迪的仰望U8，就会觉得保时捷、奔驰、沃尔沃的电动车简直是“垃圾”。更有人说，未来德国人可能像40年前的中国人一样，更多地骑自行车出行；也有人断言，中国正成为全球最先进的科技强国，欧洲要等到2035年才可能用上这类前沿技术。
综合看，越来越多的德国人开始承认一个事实：中国在科技和汽车制造方面已经走在前列，保时捷的困境只是个开始。
到了2026年，中国汽车市场的格局已经彻底改变。第一季度，英菲尼迪、捷尼赛思等二线豪华品牌的月销量都不足千辆，凯迪拉克、雷克萨斯等即使大幅降价，也难以回到以前的风光。背后是完整的产业链在发力：宁德时代2026年第一季度动力电池全球市占率达到47.72%，比亚迪在2025年的全球动力电池装车量达到194.8GWh；在电机、车用芯片、激光雷达等核心领域，中国企业逐步建立起技术壁垒。全产业链的升级与规模化，让国产新能源在各个价位段实现了赶超。
而中国消费者的购车逻辑也在彻底改变。3月，新能源乘用车零售渗透率首次达到51.5%，问界、小鹏X9、理想等在30万至50万元区间站稳脚跟，二线豪华品牌的份额几乎被抹平。更重要的是，今年3月中国新能源汽车出口量占汽车总出口量的50.2%，同比增长133%。十几年的时间里，中国新能源汽车从单纯的技术追赶，已经转变为参与制定行业规则的力量。
如今国产新能源汽车已经覆盖全部价位段，消费者对国产品牌的信心与底气都达到前所未有的高度。海外二线豪华品牌想要翻身，几乎没有机会。保时捷的困境只是一个开端，中国的崛起则在持续加速。这场逆袭，最终会把“洋车标”的光环变成过去式吗？你呢，买车时会不会也更看重这条逻辑。
