7月20日，本田与广汽正式签署战略续约协议，将广汽本田的合作期限从2028年延长至2038年，双方股比保持不变。
近几年来，合资车——尤其是日系燃油车——日子过得有多惨可谓众所周知。对销量持续下滑、不断关闭燃油产能的本田来说，续签协议看上去有些反常。
可如果放在今天的市场来看，本田的续约与其说是对销量的期待，倒不如说是对未来的选择。因为，如今的中国市场早已不只是卖车的地方，更是决定未来还能不能造好车的地方。
但凡经历过合资车时代的人，都明白广汽本田曾经的分量。 1999年，第六代雅阁国产上市，打破了进口中高级轿车的价格壁垒。随后，飞度、奥德赛、缤智、皓影等车型陆续成为爆款。仅仅6年前，2020年，广汽本田年销量达到80.89万辆，创下历史纪录；整个本田中国销量更是达到163万辆，在中国市场可谓风光无限。 在那个合资车独步天下的时代，本田最核心的竞争力无疑是发动机：从VTEC到i-VTEC，再到地球梦发动机和i-MMD混动系统，本田几乎定义了中国消费者对“省油、可靠、动力”的认知。飞度极致的空间利用率、奥德赛的MPV布局，也长期成为行业学习对象。
可在新能源汽车时代，规则变了。消费者首先比较的不是发动机，而是电池、智能座舱、辅助驾驶、软件更新速度这些本田不熟悉也不擅长的东西。本田曾引以为傲的机械优势开始迅速贬值，并赤裸而直接地体现在了销量上。
2025年，本田中国的销量从2020年的163万辆下滑到64.5万辆；广汽本田同期从80.7万辆下降到35.2万辆。今年上半年，本田中国销量继续同比下降35%，广汽本田更暴跌46%。另一份数据显示，广汽本田上半年销量仅6.83万辆，同比下降55.82%。
销量缩水了，产能也迎来了拦腰一刀的命运：2023年，广汽本田停止国产讴歌；广州黄埔部分燃油工厂停产，东风本田武汉工厂也计划关闭。曾经见证了本田辉煌的燃油产能，如今正陆续退出历史舞台。
7月18日，本田社长三部敏宏公开承认，本田过去一直把“从日本视角开发的车型”投放中国市场，实在是一场惨痛的教训。三部敏宏承认失败，但并不反智，他在发言中还表示：“一旦回避与中国竞争，那就等于失败。”
可以说，本田已经公开承认，中国车市除了是全球第一大销售市场外，还是全球汽车技术竞争的中心。因此，这次续约最大的变化并不是合作时间的延长，而是合作方式的改变。
过去二十多年，是本田输出技术、中国负责制造的二十年。而未来十年，更像是中国提供底层能力，本田负责整车工程与品牌的十年。
实际上，广汽本田早已大量导入中国供应商：宁德时代电池、华为鸿蒙座舱、科大讯飞智能生态，以及Momenta智能驾驶等本土技术，都已经进入未来产品规划。
2027年起，全新雅阁、新一代i-MMD车型，以及基于中国新能源平台开发的新产品都将陆续推出，中国团队将在产品定义中拥有更大的话语权。
不过，仅靠供应链本土化，并不能保证成功——广汽本田P7就是一个例子。
虽已大量采用中国供应链，但由于平台架构、产品定义、全球采购体系等仍受总部限制，导致广本P7的智能体验和成本竞争力依然落后国产竞品，销量很快陷入低迷。
讽刺的是，曾以廉价、耐用著称的Made in Japan，如今反而成为了降本增效的阻碍：
在本田体系下，2026 年前投放的车型均沿用旧全球供应链体系。造成的结果是，中国零部件成本虽然比日系低30%至40%，但由于全球采购体系、流程成本、决策链条以及技术授权费用等因素，真正能够释放出来的降本空间只有10%至15%。
也就是说，本田真正需要改变的不只是供应商名单，而是整个研发体系和决策逻辑。
未来的十年中，如果本田产品定义仍然缓慢、全球同步开发仍然优先，那么中国供应链再优秀，也只能解决配置问题，而非关键的竞争力问题。
总的来看，广汽与本田的这份续约协议，更像是一张“入场券”而非“定心丸”：它能证明本田决定继续留在中国竞争，却不能保证一定能够赢。
主编点评
真正决定广汽本田命运的，或许不是十年后的2038年，而是未来两三年。如果本田能够真正完成从日本研发、中国制造，到中国定义、全球共享的转型，那么它积累二十多年的品牌口碑，依然可能重新焕发价值。
否则，无非是把失败推迟几年而已。
