10月份，零跑汽车交付了70289辆车，同比增长84%，这是新势力车企第一次月销量超过7万辆。 这个数字是什么概念呢？ 同期特斯拉在中国卖了71525辆，广汽丰田卖了71220辆。 也就是说，零跑一只脚已经踏进了中国市场销量前十的门槛。
从2023年全年14.4万辆，到2024年前10个月累计46.58万辆，零跑只用了不到两年时间，就从一个被质疑“能否活下去”的品牌，冲到新势力头名。 创始人朱江明说这话时，嘴角上扬得“比AK还难压”。
“全域自研”才是零跑的底牌
简单说，就是核心零部件和技术都自己研发生产，比如电池底盘一体化技术（CTC）、电驱系统、智能座舱和智驾算法。 这让他们能把激光雷达、800V高压平台这些高端配置，下放到10万出头的车型上。
比如B01车型，起售价8.98万，却标配了激光雷达；C10把高阶智驾门槛拉低到12.98万。 这种“技术平权”策略，精准切中了年轻人想要“高配置但不想多花钱”的心态。 零跑的自研比例占到整车成本的65%以上，零部件通用化率最高达到88%，这让他们在价格战中有成本优势。
产品矩阵：不打单一爆款，而是“全网覆盖”
零跑没有把宝押在一款车上，而是同时铺开7款车型，覆盖从5万级的T03到30万级的D系列。 主力价位集中在10-20万区间，这是中国汽车消费最大的一块市场。
C系列成为销量支柱，比如C11被用户称为“半价理想”，用16万左右的价格提供了NAPPA真皮座椅、三联屏座舱等配置；C10上市16个月累计交付突破15万辆，连续三个月蝉联新势力中型SUV销冠。 这种“饱和式攻击”让零跑在不同细分市场都能抢到份额。
全球化：借力Stellantis，复制国内模式到海外
2023年，零跑和国际汽车集团Stellantis合作，后者投资15亿欧元拿到20%股权，双方成立合资公司“零跑国际”。 零跑借助Stellantis在欧洲的600多家门店，用轻资产模式快速进入30多个国家。
2025年1-7月，零跑出口近2.5万辆，是新势力里出海最多的。 这种“借船出海”避免了自建渠道的高成本，同时利用本地巨头的售后网络解决用户信任问题。
盈利拐点：新势力不再靠烧钱活着
多数新势力还在亏损时，零跑在2024年第四季度首次实现单季盈利（净利润8000万元），毛利率从2023年的0.5%提升到13.3%。 2025年上半年，其毛利率进一步升至14.1%。
盈利背后是三重降本：研发上，C10和C16共享80%零部件；生产上，数字孪生工厂把产线调整周期从30天压缩到7天；供应链上，自研核心部件，绕过一级供应商直接对接二级供应商。 零跑甚至开始通过技术授权赚钱，预计2025年技术授权收入占比将达10%。
下一个挑战：品牌向上能否突破20万天花板？
尽管销量增长快，但零跑主力车型均价在15万元左右。 今年10月发布的旗舰D平台和全尺寸SUV D19，是零跑冲击高端的尝试。 D19用上了80.3度全球最大混动电池、双腔空悬等百万级配置，但朱江明仍强调“不是豪华车，只是零跑的D系列”。20万以上市场对手完全不同——理想L9、问界M7等早已站稳脚跟。 零跑能否把“高性价比”标签带进高端市场，还是未知数。
零跑的模式，能否真正改写行业规则？
零跑用“技术自研+规模效应”证明，新势力可以不烧钱赚钱。 但业内一直有争议：这种低毛利、高销量的模式，在长期技术迭代和品牌升级中是否可持续？ 当传统车企也开始卷价格、科技公司下场造车，零跑的“全域自研”护城河能守多久？
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