2025年的汽车市场，可谓是“高山崩塌、暗浪翻涌”。如果你习惯了每次路过城市主干道都能看到那几家熟悉的豪华车4S店灯火通明，那么接下来的一幕可能会让你目瞪口呆一家保时捷店和一家大众店，突然关门停业，连招牌都拆得干干净净。你路过时，脑子里会忍不住冒出一个问题：到底发生了什么？而更诡异的是，这并不是个案昔日全国最大的4S集团在过去一年关闭了500多家门店，像是巨轮沉没，却几乎没有发出多少声音。这场大规模的洗牌，既无鞭炮声，也没有警示牌，却足以颠覆整个行业。
行业里的观点出现了鲜明的对立。一边是那些还在坚持的经销商高喊“只要政策稳一点，我们还能撑住”；另一边是被困在库存、资金、市场泥沼的经营者坚称“这盘棋已经没法走了”。令人迷惑的是，就在多数集团节节败退的时候，中升集团却在逆势加码，去年一年新开了50家门店，还接管了不少别的集团撤出的网点。这到底是精明的资本操作，还是孤注一掷的豪赌？我们只能暂时按下这个疑问，继续看故事怎么发展。
说到行业的寒冬，不仅是门店关停那么简单。从数据来看，2025年，全中国至少有5家大型经销商集团陷入资金链断裂，9家集团的门店被主机厂直接取消授权。这是什么意思呢？简单说就是，卖车的资格都没了。而根据中国汽车流通协会的调查，大多数经销商的任务完成率虽能勉强达到90%以上，但真正超额完成的只有15.3%。更糟糕的是，年底的时候，很多车企为了冲销量，还给经销商硬塞任务，同样的道理就像仓里已经堆满了西瓜，你还被要求再来一车。资金压力、库存堆积，这就是日常了。
在这场寒潮里，中升集团的步伐显得格外刺眼。新疆的两家沃尔沃店，重庆和贵州的三家丰田店，原本都属于已经陷入困境的广汇集团。甚至在台州，有一家中升奥迪店与原运通集团的奥迪店只隔着几十米。这不只是挖别人墙角的问题，而是主机厂为了填补网络空缺在精准布局。有了密度高的门店网络，中升在成都、大连等地甚至吸引了大量并非中升体系的车主来店维修、续保，售后变成了稳定收益的“蓄水池”。
不过，另一个令人关注的事实是4S店的价值，掉得比房价还快。去年的年底，正通汽车以约8.15亿元收购了厦门信达旗下近50家4S店和新能源汽车体验中心，平均每家店估值只有1600万左右。想想三年前，同样的宝马、奥迪、雷克萨斯的门店，每家能卖到两亿甚至更高，如今这落差，就如同有人把曾经的黄金当成铜卖。有行业老手苦笑：“现在雷克萨斯4S店卖2800万都算是白菜价。”不仅买家心里没底，卖家也清楚这些门店多半是亏损状态，未来的现金流更是无法准确预测。
就在大家以为可以慢慢过渡时，2026年一开年，宝马就挥刀展开价格战，对31款车型直接降价，最高便宜30万，还不带试探的。而在它之后，立刻有14家车企跟进，这相当于宣布新年的第一场“血雨”。这对经销商来说就是雪上加霜卖一辆车赚的钱更少了，甚至出现毛利倒挂，还要背着越来越高的库存。压库模式没有结束，反而变本加厉，让资金链更加吃紧。有行业预测，如果这样下去，未来可能会有1万家经销商调整运营或者直接退网。
中升的打法看似稳健，但它自己在过去一年里也关闭了37家门店。这说明，扩张并不是一味猛冲，而是伴随着“油电并轨”的策略。比如它在新开豪华品牌店的同时，也布局了完全以新能源为主的展厅，甚至在郑州落地了首家奥迪PPE展厅，这个平台专门服务纯电车型，还搭载华为智驾系统。主机厂在争夺市场，中升在争夺未来。
看似平静的局面下，其实矛盾正在加深。有些集团干脆“割肉”止损，把亏损门店卖给出价最高的人；有些则抱团合并，试图快速做大规模抢回话语权。留在牌桌上的玩家越来越少，竞争已经不再只是卖车，而是延伸到如何在本地市场精耕细作、维护客户全生命周期的关系，以及在油车到电车的转换过程中找到平衡。被抄底也好，主动割肉也罢，关键是活下来，因为这场比赛没有中场休息。
不过换个角度想，单店估值从几亿腰斩到几千万，巨头趁机低价收割，这看起来是不是也挺值得夸奖？资本玩的就是低买高卖的游戏，中升这种做法无非就是在别人倒下的时候往前一步。但是，真要这样拍手叫好吗？毕竟，在这背后，是无数小型经销商没法熬过一个个冲量任务、资金链断裂的现实。一边是“大鱼吃小鱼”的胜利故事，一边是“小鱼被吞”的无声结局。这种对比，本身就很刺眼。
所以问题来了如果门店关停只是被动的结果，那巨头收割算不算雪中送炭，还是趁火打劫？是行业正常的优胜劣汰，还是资本在寒冬里收割最后的温度？你怎么看？
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