如果车企都不赚钱，他们还能继续造车吗？这个问题听起来像是一道送分题，但在2024年的中国车市，答案似乎变得扑朔迷离。当广汽集团董事长曾庆洪在论坛上喊出“让利可以，但让本不可持续”时，台下坐着的一众车企高管表情各异——有人点头称是，有人眉头紧锁，还有人低头刷起了自家直播间的最新订单数据。
价格战背后的“流血游戏”
走进任何一家4S店，销售顾问都会热情地告诉你：“这款车比去年降了5万！”特斯拉Model 3五年免息分期、宝马i3价格腰斩、奥迪Q5直降10万元……这些促销信息像雪花一样铺天盖地。但很少有人注意到，本田、日产、大众这些曾经风光无限的合资品牌，2023年的净利润已经跌成了负数。一位4S店经理私下吐槽：“现在卖车就像卖白菜，但白菜好歹还能论斤算成本。”
数据显示，2023年参与价格战的车型平均降价幅度高达29%，远超2015年的13%。更让人心惊的是，今年前四个月就有136款车加入降价大军，相当于每天都有1.1款新车在“割肉”。某自主品牌财务总监算过一笔账：卖一辆标价20万的新能源车，扣除电池、芯片、营销费用后，净利润还买不起一部顶配iPhone。
曾庆洪的“盈利生存论”
“就算卖出100万辆车，企业不赚钱就是在耍流氓。”曾庆洪的这句话，在论坛现场激起了阵阵掌声。他举了个扎心的例子：丰田去年净利润暴涨100%达到2500亿元，秘诀恰恰是没参与价格战。这让人联想到国内某新势力品牌——年销量冲到15万辆，亏损却超过60亿，平均每卖一辆车倒贴4万元。
广汽自己也是价格战的“过来人”。2023年他们裁掉了12%的销售人员，工厂开始推行“做四休三”的弹性排班。曾庆洪直言：“现在连董事长都要下场直播带货，但流量再高也填不饱企业的肚子。”他所说的“油电同权”建议，其实暗藏深意——当新能源车渗透率突破50%时，政策红利的退坡或将引发更残酷的淘汰赛。
车企大佬们的“攻守道”
就在曾庆洪痛批价格战的同一天，长安汽车董事长朱华荣却提出了截然不同的观点：“卷是良币驱逐劣币的正常过程。”这位带着工程师气质的高管，亲自在直播间演示自动泊车时，还不忘调侃：“我们四个老汉（指自己与李书福、魏建军、尹同跃）带货，总比让网红尬聊强。”
这种分歧折射出行业的深层焦虑。比亚迪王传福的“过剩竞争论”更是一针见血：“没有20%的产能过剩，哪来真正的市场竞争？”数据显示，目前国内车企总产能已超过4000万辆，但年销量始终徘徊在2500万辆左右。这种背景下，头部企业凭借规模效应尚能维持5%左右的净利润率，而尾部品牌早已在亏本卖车的泥潭里越陷越深。
消费者捡便宜背后的隐忧
28岁的程序员小林刚用13万提了辆打折的合资SUV，但他也有担忧：“现在买车就像买股票，生怕明天又降两万。”这种普遍存在的观望情绪，导致5月份新增降价车型骤减至10款。更耐人寻味的是，曾经高举价格屠刀的造车新势力，开始悄悄把“送充电桩”“终身质保”换成了“车机流量免费”——明降改暗补的背后，是车企最后的利润防线。
动力电池价格的“过山车”更能说明问题。2021年碳酸锂价格飙到50万元/吨时，车企还能以“原材料涨价”为由解释亏损；如今碳酸锂跌到9万元/吨，电动汽车反而不敢再降价——因为成本空间早已被挤压殆尽。某电池供应商透露：“现在每卖一块电池，利润还不够给技术员发加班费。”
活下去的三种姿势
在重庆论坛的茶歇区，车企高管们私下聊得最多的不是销量，而是三个生存法则：
1. 技术护城河：蔚来砸50亿自研芯片，吉利发射卫星搞高精定位，这些看似烧钱的动作，实则是为了摆脱“价格战只能拼组装”的困境。
2. 出海找蓝海：奇瑞在俄罗斯卖一辆车的利润抵国内三辆，上汽MG在英国的定价比国内高出40%，这些案例正在改写“内卷”的定义。
3. 精准卡位战：当10-20万元价位杀成红海时，五菱把微型电动车做到4万元区间，理想用冰箱彩电大沙发开辟35万+市场，证明避开主战场也能活得滋润。
曾庆洪在论坛结束时说的那句“企业要有能力冬天游泳”，或许正是当下最真实的写照。当价格战的潮水逐渐退去，谁在裸泳很快就会见分晓。毕竟消费者最终要的不是永远降价的车，而是能持续提供服务和创新的企业——而这一切的前提，是车企得先学会赚钱活下去。
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