仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场，福特在华越野梦算是彻底碎了？

仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场！福特在华越野梦算是彻底碎了

一、落锤：一家只活了三年多的合资公司，终于被宣判了

2026年4月16日，江铃汽车在投资者调研中正式确认了一个业内早有预感的结局：江铃福特汽车科技（上海）有限公司已全面停止经营，进入债务清偿与清算注销流程。这家成立于2021年12月的合资公司，股权结构为江铃51%、福特49%，注册资本26.78亿元，从诞生到退场仅仅撑了三年多时间。

三年里，江铃福特科技累计亏损达7.5亿元，叠加此前年度亏损后，公司早已资不抵债——截至2025年6月底，总资产约8.75亿元，净资产为负14.21亿元。从商业账本的角度来看，继续维持运营已经没有任何边际价值。

对熟悉福特中国布局的人来说，这个结局并不意外。江铃福特科技的退场，本质上不是一家公司经营不善这么简单，而是福特在中国市场从“双线并行”走向“统一收口”的必然节点。2025年第三季度，江铃福特科技已事实上停止运营；同年9月，福特中国设立全资销售子公司，全面接管福特全系乘用车与皮卡的营销、销售和服务业务。原来的“福特纵横”渠道和服务，由新成立的福特销售服务公司全面接手，售后、维修和保养都不受影响，经销商也继续正常合作。

如果你恰好是一位江铃福特车主，看到这条消息时可能会有一瞬间的担忧。这里先把定心丸吃了：江铃福特科技停运的是“卖车的公司”，不是“造车的工厂”。江铃汽车作为生产方仍在正常运营，售后体系也已平移至福特销售服务公司。但售后网点收缩的问题在部分区域确实存在，这一点后文会专门讲到。

二、烈马之殇：一款“好车”为什么成了最大的败笔？

作为车评人，我试过市面上绝大多数硬派越野车。说实话，烈马的机械素质是足够硬的。2.3T EcoBoost发动机最大功率275马力，峰值扭矩429牛·米，匹配10AT变速箱，大梁非承载式车身，前双叉臂后多连杆整体桥悬架——这套硬件组合放在全球越野车市场里都是上乘水准。2026款车型更是全系标配了540°越野透明底盘系统，将高配专属的“透视大地”功能下放到了每一台烈马上。

但问题恰恰出在这里：一款硬件无可挑剔的车，销量却惨淡到让人不敢相信。

根据第三方平台的销量数据统计，2025年福特烈马全年累计销量仅为7454辆，平均每个月只卖出600多台。进入2026年，情况不但没有好转，反而急剧恶化——1月销量555辆，相比2025年12月的1437辆环比暴跌61.37%；2月更是只卖了272辆，环比再跌超过50%。作为对比，方程豹豹5在2025年卖出了54552辆，北京BJ40燃油和增程版加起来近6.7万台，坦克系列月销稳居万辆梯队。烈马的销量连竞品的零头都不到。

降价增配也救不回来。2026年1月16日，福特宣布2026款烈马正式上市，指导价维持在29.98万至39.98万元不变，全系新增540°越野透明底盘系统。置换补贴至高1.5万元，金融礼、畅享礼齐上阵。结果呢？上市首月的2月只卖出272辆，同比下滑45%。

为什么会这样？用一句话概括就是：烈马在产品定位上踩了三个致命的坑。

第一个坑，叫“硬核越野的边界感”。烈马的调校取向太偏向极致越野了——分时四驱、大梁车身、后整体桥，这些硬件在阿拉善沙地里是加分项，但在每天早晚高峰的城市通勤场景里，油耗轻松奔着十五六个油去，底盘颠得腰疼。中国硬派越野车真正的消费群体是谁？不是每周都去穿越无人区的极限玩家，而是工作日通勤、周末露营、偶尔下个非铺装路面的“轻越野”用户。烈马太硬了，硬到大多数潜在买家试驾之后就打了退堂鼓。

第二个坑，叫“智能化的代际差”。2026年了，30万级别的车，消费者对智能座舱的期望值早就被比亚迪、蔚来、理想这些品牌拉到了天花板。坦克300能语音控车、远程预热、OTA升级越野模式，方程豹豹5有外放电、有露营模式、有智能越野辅助。而烈马的车机系统，说得直白一点——像是从2018年穿越过来的。有位越野圈的朋友跟我吐槽过：“试驾烈马时，机械素质确实扎实，但打开车机那刻我就犹豫了。隔壁坦克300能语音控车、远程预热，烈马连基础导航都卡顿。”这不是个案，而是普遍的产品体验落差。

第三个坑，叫“品牌心智的错位”。福特的品牌力在中国市场早已不是2016年那个能和丰田掰手腕的级别了。2025年福特在华累计销量仅16.1万辆，相比2016年127万辆的巅峰，降幅高达87.3%。长安福特全年零售销量仅9.94万辆，同比腰斩，首次跌破年销10万辆的行业生存红线。当一个品牌的整体势能在持续萎缩时，你很难指望它旗下的某款细分车型能靠“机械素质好”这个卖点逆势突围。

三、领字辈的全线溃败：从4.8万到2.3万的断崖式下坠

如果说烈马的失败还可以用“小众市场的水土不服”来解释，那么江铃福特在主流SUV市场的全线溃败，就真的没有任何辩解的余地了。

江铃福特的销量轨迹堪称教科书级别的“断崖式下跌”案例：2022年4.8万辆，2023年3.9万辆，2024年3.5万辆，2025年锐减到2.3万辆。三年时间，销量直接跌掉了超过一半。

把这个整体数字拆开来看，每一款车的表现都让人倒吸一口凉气。领睿——作为江铃福特销量最高的车型——2026年1月仅卖出590辆，相比2025年12月的1015辆环比下滑41.87%，同比更是大跌65.57%。领裕更惨，1月销量仅为9辆，相比12月的55辆环比下滑83.63%，基本已经进入了“停产等退市”的准死亡状态。撼路者作为江铃福特的早期硬派SUV产品，月销量长期在几十台到两百台之间波动，最低跌至43台，在江铃福特整体销量中占比仅2.72%。

为什么会全线溃败？答案就藏在产品定义里。

领睿、领裕、领界S这些“领”字辈车型，本质上都是基于江铃体系现有平台开发的“中国特供车”。它们的核心问题不是配置不够高，而是产品定义与消费者预期之间存在巨大的鸿沟。以领睿为例，1.5T发动机配7速湿式双离合，动力总成平平无奇，内饰用料在同价位里也毫无优势，智能化体验更是不值一提。而它的对手是谁？比亚迪宋PLUS DM-i、吉利星越L、哈弗H6——每一款在动力、油耗、智能化、品牌声量上都比它强出一到两个身位。当你的对手已经把“冰箱彩电大沙发”卷成标配，你还在用一个平庸的燃油车和对手打价格战，结果是什么不言自明。

四、南北福特的内耗：亏了16亿之后，福特终于下狠手了

江铃福特科技的退场，不能孤立地看。它是福特中国“南北内耗”多年之后的必然清算。

福特在中国的双合资体系已经跑了二十多年：长安福特负责轿车和城市SUV，江铃福特主攻商用车、硬派越野和皮卡。理论上各司其职、互补发展，但现实是两者在渠道、资源、品牌定位上的内耗远远大于协同。2023年福特纵横渠道品牌成立时，手里握着猛禽、烈马、游骑侠Ranger这些全球硬通货，定位“户外越野生活方式引领者”，意图打造一个有溢价能力的细分市场品牌。然而三年下来，江铃福特科技公司（福特纵横的运营主体）累计亏损高达16.22亿元，净资产负14.21亿元。

与此同时，被认为“老登味”十足的长安福特，2024年销量居然实现了5.97%的同比增长。福特中国显然看明白了：与其让两个合资体系各玩各的、互相消耗，不如把销售权全部收归到一个由福特中国100%控股的销售公司手里。

2025年9月23日，福特中国正式宣布成立全资子公司福特销售服务公司，全面管理福特品牌乘用车和皮卡车型在中国的营销、销售和服务业务。10月1日，新公司正式投入运营。整合后，长安福特约270家经销商和江铃福特约110家经销商将并网运营，最终形成300家以上的乘用车经销商网络。陈晓波——一位有着长安福特和新能源营销双重背景的老将——出任新公司总裁。

福特CEO吉姆·法利此前已经放话：“在中国要搞精简，要专注高回报。”江铃福特科技的清算注销，正是这套逻辑的终极执行。收缩产品线、集中销售资源、砍掉不赚钱的渠道体系——福特正在用最冷酷的方式做减法。

五、百年福特在中国走到了哪一步？几个数字值得你认真看一眼

要理解江铃福特退场的深层原因，不能只看一家公司的账本，得看福特在中国的整体大盘。

2016年，福特在华销量达到127万辆，超过同一年丰田在中国的121.4万辆，是当时合资阵营里仅次于大众的顶流选手。长安福特单年销量就冲到94.4万辆，距离百万大关只差临门一脚。

九年后的2025年，福特在华累计销量仅剩16.1万辆。长安福特不到10万辆，江铃福特约5万辆，进口福特约1.1万辆。整个福特品牌在中国的市场占比已经萎缩到可以忽略不计的程度。

车型层面的数据更加触目惊心。2025年福特在华销量最好的车型是长安福特蒙迪欧，全年卖了47075辆；其次是锐界，32276辆；探险者13569辆；江铃福特领睿12709辆。除了这四款车，福特在华在售的10余款车型中，再也找不出年销量过万的车型。福特电马作为电动化核心产品，全年仅售出35辆，自2025年8月起便没有销售数据记录。在全球范围内，福特2025年全年营收1873亿美元，但净亏损高达82亿美元，同比由盈转亏。

这些数字背后是一个不可逆转的趋势：合资品牌的黄金时代已经结束了。2025年，自主品牌乘用车市场份额攀升至69.5%，意味着每卖出10辆车就有接近7辆是中国品牌。新能源汽车渗透率超过50%，超过七成的市场份额被自主品牌占据。当比亚迪用DMO技术重构越野体验，当长城用Hi4-T打造油电协同标杆，福特还在用2.3T燃油发动机和10AT变速箱跟对手打擂台——这已经不是“慢半拍”的问题，这是“慢了整整一个时代”。

六、渠道整合之后：福特的下一步是救赎还是下一个坑？

江铃福特科技的退场，让福特中国完成了从“双线并立”到“统一作战”的战略收缩。但收缩只是第一步，收缩之后怎么打，才是真正的生死局。

好的方面是，渠道统一带来的效率提升是实打实的。过去一个消费者想看福特的SUV，得分别跑长安福特和江铃福特两家店；现在进一家店就能看到探险者、锐界、烈马的展车。对于经销商而言，产品矩阵的丰富度大幅提升，单车销售成本的边际效应被稀释。福特中国及福特国际市场集团总裁兼首席执行官吴胜波将渠道整合称为“系统重启”。

但挑战同样不小。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，380家经销商若淘汰不当，反而会加剧生存压力。渠道整合的阵痛、产品定位的模糊、品牌形象的统一，每一道坎都不好过。对于存量江铃福特车主而言，一个更现实的问题是：部分区域的原经销商退网后，售后保养需要跑到更远的新网点。车主在购车时被承诺的赠送服务（机油卡、喷漆券等），在经销商退网后也面临兑现困难。虽然福特销售服务公司理论上承接了售后体系，但在下沉市场的实际服务覆盖能力仍是一个问号。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜对此有一段很精准的评述：福特的困境是传统汽车巨头在产业百年变局中的缩影。电动化转型成本远超预期，中国本土品牌强势崛起，全球供应链与政策环境不确定性加剧，都让福特面临更大的生存挑战。唯有彻底摒弃“合资红利”思维，以极致务实的态度重构产品、渠道与成本结构，方能在全球最激烈的市场中求得生存。

写在最后：合资车不是不行了，是“躺赚”的时代结束了

江铃福特科技三年退场的故事，表面看是一家合资公司的经营失败，本质上是一个时代的终结。那个“挂个合资标就能躺赚”的年代，早就一去不复返了。

烈马这款车的悲剧尤其值得深思。它有一副好底子——机械素质过硬、越野血统纯正、全球声量在线。但一副好底子没有配上对的系统、对的定价、对的市场判断，最终只能在新能源越野大军压境时黯然退场。这不是烈马自己的问题，这是整个福特中国战略摇摆、产品定义脱节、电动化节奏滞后的综合症候。

渠道整合、统一作战，是福特在华自救的第一步。但更核心的问题还没有答案：福特能不能拿出真正有竞争力的新能源产品？能不能把智能化体验追到行业平均水平？能不能重塑在中国消费者心中已经严重缩水的品牌价值？

从6月1日起，福特在中国的玩法已经彻底变了。对消费者来说，这意味着未来你买福特车，不再需要纠结是“长安福特”还是“江铃福特”——品牌统一了，渠道统一了，售后统一了。但对于福特而言，统一只是起点，真正的考验才刚刚开始。

作为一个开了上百款车、见证了无数品牌起伏的车评人，我想说一句实在话：合资车不是不行了，是“不努力”的合资车不行了。 中国消费者早就不吃“合资品牌光环”那一套了，他们比任何一个国家的消费者都更挑剔、更懂车、更在意产品的综合价值。福特要想在中国市场活下去，不需要更多口号，只需要一款让中国消费者真正愿意掏钱的车。

你怎么看江铃福特的退场？你觉得福特在中国还有翻盘的机会吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。