日产砍掉11款车背后：靠中国做枢纽，真能把利润拉回来吗
从拼车型数量到拼单车利润
2025年4月，日产决定把全球在售车型从56款压缩到45款，这次收缩并不只是停掉几条产品线，而是把资源重新分成四个方向推进：用来吸引眼球的款式、承担基本盘的主力款、负责带来新客群的增长款，以及以合作方式补齐能力的车型。它的核心目标很明确，让少数主力家族扛起八成左右的销量，把研发、采购与渠道投入集中起来，换取更稳定的毛利与更可控的库存。
这其实反映了行业规则的变化。过去靠“多生孩子好打架”能覆盖更多细分市场，如今电动化、智能化投入陡增，价格战又把利润压到极薄，车型越多越容易出现资源摊薄、更新节奏跟不上、终端清库周期拉长等连锁问题。与其把钱分散在边缘车型上，不如把能赚钱、能走量的少数产品打磨到更强的竞争力。
英菲尼迪想翻身，产品计划够大但难点在品牌
英菲尼迪准备用新车把声量拉回来，新一代QX65作为2027年款SUV计划在今年春季先行登场，后续还包括混合动力中型SUV、搭载V6的性能轿车，以及两款非承载式混动SUV。单看规划，产品阵容并不单薄，动力路线也试图兼顾性能与节能。
问题在于，高端品牌的竞争早就不只看动力形式，而是看品牌心智与技术标签是否足够清晰。雷克萨斯长期依靠混动口碑与可靠性把高端市场守得很稳，消费者想到它就能联想到“省心与耐用”。英菲尼迪即便推出V6加混动的组合，也需要更强的产品叙事与体验差异，否则很容易被淹没在“配置都差不多、价格更敏感”的竞争环境里。
中国被当作三合一枢纽，目标很大压力更大
在中国市场，日产的下滑更加直观。2025年在中国卖出65.3万辆，相比2018年的高点减少接近六成；东风日产约60.1万辆，趋势仍偏弱。按常理，销量走低通常意味着收缩，但日产却把中国定位为集开发速度、成本效率与全球出口于一体的关键枢纽，并把2030年重回百万辆规模写进目标，还希望通过中国工厂向海外输出产品。
这种选择背后是现实权衡。其他地区要么政策和成本压力加大，要么市场体量有限，很难成为“翻盘发动机”。中国不仅是销量场，也是供应链、软件迭代与电动化落地最快的地方，能同时承担研发、制造与出口角色。对日产来说，把筹码压在中国，等于用效率去换时间，用更快的产品节奏去追赶电动化进度。
美国与日本各有天花板，中国更像技术试验场
美国市场同样设定了2030年冲击百万辆的目标，但变量太多。电动车渗透率已超过35%，燃油车体系的盈利空间被持续挤压，同时关税若提高到25%，进口与供应链成本都会被放大，定价和利润都会更难平衡。日本本土则计划靠小型车维持阵地，2030年目标约55万辆，这个规模对全球盘子而言更像“稳住”，很难提供强增长。
对比之下，中国的意义不止卖车，还能验证技术路线与产业协同。例如e-POWER混动系统以及更本土化的三电方案，都更适合在这里快速迭代，再根据成本与法规需求推向海外。把中国当作“实验室加工厂”，能缩短从概念到量产的周期，但前提是产品必须真正适配本土竞争强度，而不是把全球车型简单搬过来。
亏损压力叠加强敌围剿，缩减车型只是第一步
财务层面的压力更直接。2025财年第三财季，日产亏损2502亿日元，并预计全年亏损将扩大到6500亿日元，裁员与重组成本也消耗了上千亿日元。在销量走弱的同时，还要面对美国关税等外部不确定性，现金流与盈利修复的时间窗口并不宽裕。
更棘手的是竞争对手在电动化与爆款打造上节奏更快。中国市场里，特斯拉Model Y月销常在5万以上，比亚迪宋PLUS DM-i年销量超过40万，用户对智能座舱、补能体验、能耗与保值率的敏感度越来越高。日产即便通过减少车型数量降低内耗，如果缺少能立刻形成口碑扩散的核心新能源产品，品牌新鲜感和技术标签仍会偏弱，利润修复也会更慢。
如果你是日产的产品负责人，你会优先押注混动效率、纯电平台还是智能化体验来打开下一轮增长空间？
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