上汽大众近期披露2026产品规划，多款纯电车型产线停产、MPV威然研发暂停，转而押注增程式车型ID.ERA 9X。这究竟是战略收缩后的破局，还是对中国新能源市场的被迫妥协？
从纯电溃败到增程押注，大众的转型急转弯
在过去几年的纯电赛道上，大众ID系列曾被寄予厚望，凭借德系品牌光环试图抢占市场，但最终却未能复制燃油车时代的成功。此次停产ID.3、ID.4 X、ID.6 X的产线，暂停威然研发，实则是对前期战略失误的止损。
大众纯电车型的失利，核心在于对中国用户需求的误判：ID系列的车机系统不符合国内用户的使用习惯，空间布局也未抓住家庭用户的核心痛点，再加上新势力品牌的快速崛起，使得大众在纯电赛道逐渐边缘化。
转向增程式技术，并非大众的主动选择，而是在纯电赛道碰壁后的务实之举。增程式作为过渡技术，既能缓解用户的里程焦虑，又能利用大众现有的燃油发动机技术储备，降低转型成本。
ID.ERA 9X的“混血”逻辑：用旧技术解新难题
即将于3月上市的ID.ERA 9X，是大众转型的核心载体。这款车长5.2米、宽2米、轴距3070mm的大型SUV，尺寸直逼理想L9等新势力旗舰车型，瞄准的正是国内火热的中大型家用SUV市场。
最引人关注的是其动力配置：大众经典的EA211 1.5T发动机不再直接驱动车轮，而是化身“移动充电宝”，为65.2度的三元锂电池发电。这种配置看似讽刺，实则是大众基于成本与市场需求的最优解。
65.2度的电池容量，WLTC纯电续航可达340公里，这意味着多数日常通勤场景下，用户完全可以当作纯电车使用，仅在长途出行时才需要启动增程器。这种“以纯电为主，增程为辅”的设计，精准击中了家庭用户的痛点。
对于大众而言，复用EA211发动机不仅能降低研发成本，还能利用其成熟的供应链体系保证产能，这在当前激烈的市场竞争中，是极为务实的选择。
合资2.0的本质：放下傲慢，拥抱本土化
上汽大众将ID.ERA 9X定位为“合资2.0”的开山之作，其核心并非技术上的突破，而是心态上的转变——放下德系品牌的傲慢，主动拥抱中国市场的本土化需求。
最明显的体现就是车机系统与智能驾驶的合作。此前大众的车机因卡顿、逻辑混乱饱受诟病，此次与小鹏合作，引入符合中国用户习惯的智驾系统与车机交互，正是对本土化需求的妥协与尊重。
从“我给你什么你用什么”到“你需要什么我做什么”，大众的这种转变，是合资品牌在新能源赛道生存的必经之路。类似的案例还有丰田与比亚迪合作推出bZ3，别克引入奥特能平台并优化车机系统，都是合资品牌本土化转型的尝试。
ID.ERA 9X的悬浮式车顶、21寸轮毂等设计，也更贴合国内用户对“大气”“豪华”的审美需求，而非大众燃油车时代的简约风格。这种全方位的本土化调整，才是“合资2.0”的核心内涵。
这场豪赌的启示：新能源赛道的生存法则
大众的这场转型押注，本质上是新能源赛道生存法则的体现：没有永远的技术路线，只有永远的用户需求。无论是纯电、增程还是混动，只要能满足用户的核心需求，就是好的技术。
对于其他合资品牌而言，大众的转型提供了一个清晰的范本：放下对传统技术路径的执念，深入理解中国用户的需求，积极与本土企业合作，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
而对于用户来说，ID.ERA 9X的出现意味着合资品牌开始真正重视国内市场的需求，未来将有更多符合中国用户习惯的合资新能源车型推出，这无疑是一个好消息。
当然，ID.ERA 9X能否成功，还要看最终的定价与市场反馈。但无论结果如何，大众的这次转型都为新能源赛道的竞争格局带来了新的变量，值得行业持续关注。
大众、智能驾驶、新能源、问界
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