2026年3月27日，比亚迪发布《2025年年度报告》，交出了一组看似矛盾的数据：全年营收首次突破8000亿元大关，达8039.6亿元，但归母净利润同比下降18.97%至326.2亿元。这其中，最引人瞩目的当属海外销量——全年达104.96万辆，同比增长145%，首次突破百万大关。更值得玩味的是，境外市场销售均价18.6万元，较国内市场均价12.7万元高出近6万元，境外收入占比已达38.65%。
然而，高价并未带来想象中的高利润，这揭示了中国高端制造出海进入新阶段后普遍面临的“规模与利润”协同难题。本文将剥开比亚迪海外业务的表层数据，探究其国际化进程的真实成本、战略布局与未来“钱途”的关键挑战。
从数据上看，比亚迪海外车型售价远高于国内，同款车型差价可达数倍。例如在以色列，ATTO3售价折合人民币约32万元，是国内指导价的两倍左右。但为何卖得贵却不那么赚钱？这背后是海外拓展不得不支付的三重“门票”。
首先是准入合规的硬成本。进入欧美等成熟市场，需要满足严格的法规认证、安全标准与环保要求。欧盟近期上调中国电动车关税至38%，这意味着比亚迪每辆车要多支付数万元关税。欧盟《新电池法》对供应链本地化的要求，也增加了合规成本。一辆比亚迪新能源车运到欧洲，仅海运费就高达1.4-2.1万元，如果遇到红海危机这样的黑天鹅事件，运费还可能翻倍。
其次是渠道网络的“重资产”建设。在欧美发达国家，人力成本成为比亚迪最沉重的负担之一。德国工人月薪高达3万元人民币，是国内同岗位的3倍，海外运营人力成本占比高达20%-30%，而国内仅10%-15%。更关键的是，海外团队还需要配备跨文化沟通、合规管理等专业人员，这些“隐形人力成本”进一步推高了运营支出。比亚迪挪威旗舰店的年运营成本超过2000万元人民币，相当于国内5-8家4S店的总和。
第三是品牌塑造的高昂学费。走进欧洲核心商圈，比亚迪门店的豪华程度令人咋舌。慕尼黑市中心商铺月租金超50欧元/㎡，这样的“黄金地段”是品牌向上的必经之路，但也是吞噬利润的无底洞。更烧钱的是品牌推广。在欧美，比亚迪要跟特斯拉、大众等本土巨头抢市场，每年砸下50亿元营销费用，是国内投入的3-5倍。从Facebook广告到线下试驾活动，每分钱都在为品牌认知度买单。
销售费用261.85亿元，同比增长8.72%；研发费用579.78亿元，同比增长8.99%。这些数字背后，是比亚迪为全球化付出的真实代价。
表面上看，比亚迪已进入全球119个国家及地区，但销量分布极不均衡。2025年海外销量中，排名前十的国家包揽了70%以上，其余109个国家平均每个仅数千辆。这种“重点突破、以点带面”的策略，反映了资源有限下的战略抉择。
从出口目的地来看，排名前十的国家分别为墨西哥（130,451辆）、巴西（119,917辆）、比利时（93,834辆）、印度尼西亚（81,034辆）、英国（79,626辆）、澳大利亚（48,451辆）、阿联酋（47,352辆）、土耳其（46,358辆）、西班牙（41,317辆）、乌兹别克斯坦（27,908辆）。拉美市场表现尤为亮眼，墨西哥与巴西稳居榜单前两位，两国合计出口份额占前十总销量的近40%，成为比亚迪海外市场的核心支柱。
这些核心市场的选择并非偶然。以泰国为例，比亚迪在泰国的市场份额一度超过40%，意味着每卖出三辆新能源汽车就有一辆来自比亚迪。泰国罗勇府生产基地自2024年7月投产以来，已成为其在东南亚市场的核心枢纽。这座设计年产能15万辆的工厂，仅用16个月便实现从奠基到投产，本地化率超过92%，员工中泰籍占比达九成以上。
同样，巴西市场已成为比亚迪最大的海外单一市场，2025年累计销售11.3万辆。巴西卡马萨里工厂总投资55亿雷亚尔，年产能15万辆，已实现首车下线。这是典型的“销地产”模式，从简单的产品出口到构建从电池材料到整车的完整产业链。
然而，对于其余109个市场而言，多数仍处于“从负数开始”的阶段。市场培育期长、初始销量低无法摊薄固定成本、本地化运营团队建设投入，以及为长远占位进行的战略性亏损，这些都使得海外业务的利润贡献与销量规模不匹配。正如比亚迪海外业务老将所言：“在海外拓展不是从零开始，而是从负数开始。”
海外业务何时能整体“转正”？这不仅取决于销量增长，更需要关键驱动因素的协同发力。
首先是规模效应临界点的到来。2026年2月，比亚迪海外销量100,600辆，占当月总销量的52.9%，首次在单月超越国内。如果把时间线拉长，这个“拐点”就显得更有分量——2026年1-2月累计出口超20万辆，同比增长超50%。在西班牙，比亚迪月销量突破万辆，增速高达756.1%；在意大利注册量超9000台，市场占有率突破10%；在巴西更是蝉联新能源汽车销冠，销量是第二至第十名之和的两倍多。随着核心市场销量持续攀升，研发、采购和本地化生产的单位成本将被显著摊薄。
其次是本地化生产深化带来的成本优化。目前，比亚迪正从“出口”向“本地制造”加速跃迁。泰国罗勇工厂年产能15万辆，主要生产海豚、ATTO3等右舵车型，直接辐射东盟市场；巴西卡马萨里工厂2026年将完成扩产至30万辆年产能；匈牙利塞格德工厂计划2026年第二季度正式投产，初期年产能15万辆，投产后可享受欧盟零关税待遇，直接规避贸易壁垒；印尼苏邦工厂也将在2026年投产，配套电池组装线，充分利用印尼丰富的镍矿资源。
第三是品牌溢价能力提升。2025年比亚迪境外毛利率同比增长1.88个百分点至19.46%，虽然仍低于整体水平，但已呈现改善趋势。随着产品力持续验证和营销积累，比亚迪有望逐步实现品牌价值向终端售价的转化，改善毛利率。
第四是运营效率优化。随着海外渠道与售后网络运营成熟，单点运营成本下降，商业模式趋于稳定。管理层预计，2026年每车折旧摊销有望同比下降，这意味着在销量增长、固定资产充分利用的背景下，单位成本将被进一步摊薄，为毛利率与净利率提供结构性支撑。
然而，挑战与不确定性依然存在。主要市场贸易政策变化、本地竞争对手反应、全球经济波动等外部风险不容忽视。欧盟加征17.4%-38.1%临时额外关税的政策变动，可能进一步增加合规成本。新进入市场持续“烧钱”对整体利润的拖累时长，也考验着公司的战略定力与资金实力。
综合以上因素，海外业务整体盈利可能是一个动态、渐进的过程而非一蹴而就。有分析预测，2026年海外营收占比将达40%，海外毛利占比将达50%，海外净利占比将达60%+，但这需要满足多重条件。
比亚迪海外业务处于“战略性投入期”，当前数据是扩张期的真实反映，而非“虚假繁荣”。2025年海外销量104.96万辆的成绩单，背后是销售费用增长8.72%、研发费用增长8.99%的持续投入，以及经营现金流从2024年的1334.5亿下降到2025年的591.4亿的现实压力。
其挑战是结构性的——从准入合规到渠道建设，从品牌塑造到本地化生产，每个环节都需要巨额资金与时间投入。但机遇也需要时间和战略耐心来兑现。正如比亚迪在泰国工厂16个月建成投产的“闪电战”，在乌兹别克斯坦通过技术入股盘活废弃工厂的“点石成金”，这些成功案例表明，中国汽车出海已从简单的产品出口，升级为全产业链的全球化布局。
将话题延伸至整个中国汽车产业出海，在全球化竞争加剧的背景下，车企应如何平衡短期利润与长期市场份额？是优先追求规模效应以快速立足，还是坚持盈利导向进行选择性扩张？
你觉得中国车企出海，应该先要规模还是要利润？
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