8月还没过半，吉利就连发两组动作，像一记突如其来的转风。销量端，7月以250,161辆的成绩刷新同期历史高位，已经是连续第五个月实现同比和环比双增长。海外出口同样亮眼，106,663辆，同比暴涨202%，连续第二个月站上10万辆。
组织架构也下了大刀：8月1日宣布成立销售总公司，把中国星、银河、领克、极氪四个品牌的营销资源集中到一个管理体系，推动“一个吉利”从后台走到前台的变革。
资本市场这边，最近也有一组数据被反复提起。据富途统计，近三个月覆盖吉利汽车的分析师共有39位，其中82%给出强力推荐，18%给出买入，没有一家给出持有或卖出。目标价平均27.91港元，最高34.39港元，而吉利汽车的股价目前还在20港元以下。39位分析师零卖出，这样的组合自然让人想问：机构到底在吉利身上看到了什么？
在大盘下行的背景里，吉利却拿了两个第一。先讲大环境：今年上半年国内车市零售870.1万辆，同比下滑20.2%，新能源政策退坡、消费疲软、价格内卷、成本上行，像三座山同时压在车企身上。就是在这种压力下，吉利抓住两项第一：国内零售102.1万辆，夺回销冠，是上半年唯一销量破百万的车企；11.7%的同比增速，在十大主流车企中居首。
撑起销冠的，是两款现象级产品。纯电小车星愿上半年零售19.41万辆，成为不分油电、不分轿车或SUV的全品类销冠，成为全行业卖得最多的车型，并已连着16个月站在这个位置。十年车龄的博越上半年零售11.06万辆，排在全品类第四，是前五名里唯一的燃油车，十年累计卖出230万辆、销往61个国家。
海外的变化更值得细看：上半年吉利出口47.4万辆，同比增长158%，半年就把去年全年的量干完。出口在总销量中的占比从去年的12.98%升到33%，6月单月一度达到42.72%。官方此前透露，出口车型毛利率比国内高出约10个百分点——也就是说，出口多卖一辆，对利润表的贡献其实比国内更大。年内，公司把出口目标从64万辆上调至75万辆，又进一步上调至100万辆。有长期跟踪吉利的分析师判断，100万辆也许还不是最终数字。
高端化这条路走得也挺稳，成绩亮眼。极氪6月交付35,169辆，创历史新高，连续三个月站上3万辆，单车均价从去年的约30万元提升到接近35万元。上半年极氪在总销量中的占比达到13%，去年同期还只有6.44%。
爆款背后，其实是一整套自研体系在支撑。光说销量没意义，真正关键在三电能力。行业里常说“车企在三电上很多时候在给宁德时代打工”，吉利则是少数能把电池、电驱、电控三样都掌握在自己手里的企业。电池方面，2025年4月完成整合的新体系“吉曜通行”，把自有电池企业以及与宁德时代、欣旺达合资的公司归拢到一起，统一出品牌“神盾金砖电池”，形成10大制造基地、3大研究院，总产能到达150GWh。二季度起，吉曜通行的电芯累计出货量达到7500万支，上半年电池装车量8.27GWh，在国内动力电池企业中排第八。神盾金砖电池 peak充电倍率最高可达12C，是目前量产搭载的最高水平。把电池并入上市公司这件事，也正推进中。
电驱方面，星驱科技承担：成立于2021年的星驱，年产能300万台，今年上半年的电机电控装机量稳居行业前三。7月16日，吉利对外发布银河全球首款“雷霆16合1”智能电驱，由星驱科技研发制造——这是星驱首次对外开放。这款电驱综合效率达到93.8%，是800V量产电驱中的高水平；重量75公斤，比同级产品轻25%左右（文中写轻15%，此处以原文为准的“轻15%”），搭载它的银河TT实测百公里电耗只有8.20kWh，顺便刷新了“环青海湖能耗最低”和“湿滑路面最长连续双车漂移”两项吉尼斯纪录。
再看爆款背后的逻辑：极氪007、银河E5、银河星舰7，背后都是自研技术的落地。极氪007跟着金砖电池上市，银河E5跟着神盾电池和11合1电驱落地，银河星舰7则搭载雷神EM-i超级混动。每一轮产品攻势，核心部件先行开路。如今星驱科技对外供货，意味着这套供应链已经从“成本中心”转向“可创造收入的新业务”。
一个吉利，从后台走到前台。体系能力的另一半，是组织效率。多品牌带来的渠道、服务和运营重复建设，正在被逐步清理。2024年的《台州宣言》之后，整合一路推进：几何并入银河，极氪并入领克的整合逐步完成，极氪私有化后归于上市主体。今年6月13日，李书福在公开场合明确提出“关停并转”冗余主体，集中优势资源，做强0175这个核心上市平台，让治理环境更适合做强做大一个吉利。
8月1日成立的销售总公司，是把这句话落到营销端的一次落地。过去四个品牌各自为战的销售体系，被统一指挥：前台保留贴近用户、快速决策的能力，后台的渠道、服务和运营资源全部共享。销售总公司总经理由林杰担任，他也兼任极氪销售公司总经理，完整经历了吉利多品牌发展的全过程。券商测算，这次内部整合能为公司增厚净利润约55亿元。费用端的变化已经开始显现：2025年前三季度，吉利的行政费用率降到1.78%，而上一年同期是2.42%。
从技术输入，到技术输出，吉利正慢慢变成一门边走边输出的系统性生意。7月23日的一笔交易，给出一个很直观的观察样本：吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元买下福特西班牙公司34%的股权，双方在瓦伦西亚那座年产能约50万辆的工厂共同运营。交易条款里最重要的一点，是双方将联合开发一款全新的福特品牌Crossover，由福特主导设计，吉利参与开发。十六年前，吉利花18亿美元从福特手里买下沃尔沃，得到品牌与安全技术；如今，福特要借助吉利的技术，来激活自己的欧洲业务。
市场上还有更多技术输出的案例：吉利自研的千里浩瀚辅助驾驶系统已经拿下欧盟UNR171认证；星驱电驱也开始对外供货。站在全球版图上，沃尔沃对应豪华与安全，宝腾服务东盟，路特斯负责运动性能，与戴姆勒合资的smart各持一半股权，阿斯顿·马丁持股约17%。借助沃尔沃的欧洲产能、宝腾的东盟网络、雷诺在拉美和韩国的渠道，再加上这次福特的产线，吉利没有大规模自建工厂，就搭起了一张全球级的产能网络。按照规划，吉利要在全球打造3个20万辆级市场（欧洲、东盟、拉美以及非洲）和2个10-15万辆级市场（东欧、中东亚太），现已覆盖100多个国家和地区，销售与服务网点超过1900家。数据也在向着这套布局证实位置：今年上半年，吉利控股集团（含沃尔沃）在欧洲卖出22.5万辆，同比增长8.5%，超过同期福特在欧洲的19.2万辆。
估值还没跟上基本面。39位分析师零卖出只是一个侧面信号，中金给出“跑赢行业”的评级，目标价30港元，对应约12.6倍2026年市盈率；大和证券把评级从“持有”上调到“买入”，目标价27港元，同时上调了2026至2028年的净利润预测。放到当前价格，2026年的预测市盈率大约7.8倍，增速已经接近新势力，然而估值框架仍然停留在传统车企的模式里。增长与估值之间的错位，盈利结构与定价逻辑的错位，以及专业投资者与普通市场参与者对吉利认知的错位，这三层错位共同构成了当前的现实图景。
8月中下旬，吉利将发布2026年中期业绩。这份中报，将是“一个吉利”整合后第一次完整亮相，极氪私有化后首次完整并表，海外高毛利业务放量，整合后的费用率首次完整呈现。市场的预期，会在数据里被逐步对上。
基本面的变化，总是走在估值前面，留给市场的，是一个持续拉扯的时差。吉利这几年的动作，拆开看像是一条条新闻：夺回销冠、出口翻倍、极氪盈利、入股福特工厂、整合上市平台、成立销售总公司。放在一起，则是在说同一个道理：公司的增长逻辑、利润结构和全球化路径，已经不再是旧有框架。39位分析师的零卖出，像是专业投资者给出的第一声点头；接下来的中报，可能是市场用报表把这股趋势讲清楚的时刻。
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