你听说了吗，最近美国又出了一套听上去匪夷所思的新规——真像编情节。
国会有人提案，要禁止与“外国敌对国家”有关联的车企在美国生产、销售、交付或进口任何车辆。说白了，凡是被认定为“敌对国家”政府或相关主体持股超过15%的公司，就有可能被挡在门外。
你猜怎么着，这个条款把奔驰给点名了。北汽持有奔驰9.98%，吉利创始人李书福又有9.69%，两家合计19.67%，一不小心就超过那个15%的门槛。奔驰已经在和美国官员沟通，想找解决办法——一季度在美卖出了7.85万辆，市场认可度还是有的（要是被迫撤出，消费者也不会乐意买单）。
说实话，这不是只针对中国。美国还想改《美加墨协定》，把整车的北美本土零部件占比提高到82%，而且这些零件里要有50%的产值来自美国本土。换句话说，那些原本从中国进口的车载电子产品，要么搬到北美采购，要么整车失去免关税资格。
这一下，很多早前为了成本跑到墨西哥建厂的公司都愁了。你以为把产线放到墨西哥就省钱了？如果新规通过，车企可能不得不把车载电子的供应链完整地搬回北美——很多时候最后可能是回到成本高得惊人的美国本土。高工资听起来体面，但成本谁来买单？答案很可能是消费者。
再说回销量格局：高筑的关税城墙挡住了中国车企，却给日、韩车企在美国守住了盘子。第一季度，美国汽车销量前十还是被美、日、韩三国瓜分。现代·起亚一季就卖了43.1万辆，创历史新高；丰田在2025财年全球销量也超过了千万辆，美国市场贡献不小。
可别只看销量好看账。销量上去了，利润却被榨得不轻。现代虽然创了营收纪录，但营业利润与净利润大幅下滑，主要矛头直指美国的关税。丰田在2025财年营业利润和净利润也分别下降了约两成，北美市场甚至出现罕见的营业亏损——丰田自己披露，美国关税对其营业利润的影响高达1.38万亿日元。既没吃到肉，反而咬碎了骨头。
电动车也没躺赢。第一季度，美国新车销售约368.4万辆，但纯电动车只卖出21.6万辆，同比下降5.7%，渗透率降到5.8%（还记得2025年第三季度的10.6%吗？那是高点）。特斯拉一季度销量同比下滑15%，降到11万辆。与此同时，新车均价从2019年的3.85万美元飙到现在的5.1万美元，少数车型价格还不到3万美元。说白了，买不起的人自然少了。
更深层的问题是，产业链被逼着本土化。美国打算在美墨加谈判里把中国零部件彻底剔除出北美汽车供应链，如果要享受关税优惠，整车北美零部件占比要提到82%，还得保证一半的产值来自美国。很多本来从中国进口的关键零部件——尤其是车载电子——将被要求在北美区域内采购，违规就失去免税资格。
再配上对整车和零部件25%的高关税，美国渐渐形成了一个自成一体的供应链生态圈。好处是保护了本土零部件公司；坏处是把美国越推越像个“汽车孤岛”，冲击全球供应链的连通性。智能驾驶、智能座舱这些领域里，以中国企业为代表的厂商已经走在前面，但在这种限制下，美国消费者接触到这些产品的机会被大大减少——很多人只能靠社交媒体去了解（听着多无奈）。
美国对核心零部件的管控也有反噬。英伟达的芯片就是例子：一方面美国限制外国进入，另一方面美国供应商的产品也被阻挡进中国市场。再加上补贴退坡和三电系统研发上的困境，很多美国车企的电动化转型动力被削弱。自去年10月以来，美国新能源汽车销量持续同比下滑，轻型车市场的新能源渗透率始终过不了8%的坎儿。
结果有趣又讽刺：一边政府大力阻挡中国车企入市、抵制性价比高的进口车；另一边又在喊欢迎中国车企来美建厂、带来技术和投资。表面上是想把好处据为己有，实则是在玩一种“两面下注”的游戏。
而普通消费者呢？高车价压得喘不过气，于是有人开始跨境购车——事实戳穿了这套保护主义的虚假红利。说实话，这场以利己为核心的贸易闹剧，什么时候能停（或转个弯儿）——这倒是个值得盯着看的问题。
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