保时捷911 GTS混动对决AMG GT63与Vantage：三车赛道实测记
梅雨季刚过，天还没完全放晴。前两天在小区门口碰见老吴，他那辆灰色的阿斯顿·马丁Vantage刚做完漆面镀晶，亮得跟新买似的。说起这车，老吴总爱嘚瑟，说自己开着它上高架路能听出每一丝涡轮声变调。我嘴上不服气，其实心里还是有点羡慕。
但今天主角不是他一个人——保时捷911 Carrera GTS（T-Hybrid），还有梅赛德斯-AMG GT 63也都聚齐了。说来也巧，这仨最近全换代升级，一下子把跑车圈的风头抢了个干净。
这次试驾最“新鲜”的要数911 GTS混动版。师傅讲，这台3.6升水平对置六缸加永磁同步电机，是目前保时捷家族里的最新组合。一开始我还以为混动车肯定能纯电行驶呢，结果销售笑着摇头：“兄弟，它可没有纯电模式，也不能插电。”但别看油耗没降多少，那动力提升可是肉眼可见——398千瓦、610牛·米，把普通Carrera和S都甩远了。
不过啊，这套T-Hybrid其实蛮精巧。听技师吹牛，说那台藏在涡轮里的小电机，不光消灭迟滞，还能再多挤出11千瓦。有意思的是，400伏1.9度的小锂电池就塞在前备厢附近，但132升空间居然一点没少。这事儿我特意问过隔壁修理厂的小王，他说现在不少客户都怕新能源车型丢行李厢，但GTS这布局算是良心活儿。
桶形座椅是选配，大概四万多块吧。我坐进去第一感觉就是贴身、低矮，有种进卡丁车的错觉。不过靠背不能调角度，有时候想葛优瘫一下，还真不太好实现。但方向盘手感倒是一绝，小尺寸Alcantara包裹，每次打方向都有点赛车味道，就是那个门把手设计太像老鼠夹子，我媳妇第一次坐差点给夹了一下手指头。
内饰依旧走简洁路线，中控屏嵌得深，看导航的时候有点别扭，不过整体质感确实高级。我喜欢闻那股真皮味儿，总觉得比家里沙发还香些。同事詹姆斯跟我一样，都觉得驾驶姿态很舒服。他倒是不挑剔音响和屏幕，只念叨一句：“这是个好起步。”
启动后，那发动机咆哮声很机械，我个人挺享受。但只要快到红绿灯，它就热情地熄火省油，要不是Sport Plus模式还能让它安分下来，我估计会被搞烦死。在高速巡航胎噪大，这是群友们经常吐槽的一点，“耳朵嗡嗡作响”成了大家私底下的新梗。有趣的是，有位东北哥们自测发现，如果用两座版本减重，再搭配窄胎，竟然胎噪会略微降低一些，不知道是不是心理作用哈。
动态表现方面嘛，高挡轻踩油门推背感立刻来；降挡到底直接暴躁起来，那爆发力像极了以前自然吸气发动机，但又带着现代涡轮独有的冲劲。不少老司机私信问过我，新款PDK变速箱到底爽不爽？我的体验是：逻辑聪明换挡快，就是缺那么一点机械暴力美学，让人偶尔意犹未尽。“GT3才是真正炸裂”，技师顺嘴提了一句，也算一语中的吧！
从1950转开始，全扭矩输出，对后驱来说压力山大，所以有人建议直接选四驱版本，更保险。但你要玩乐趣的话，两驱才够味。这回标配主动悬架管理系统（PASM），空气弹簧还能降10毫米。我专门找乡村烂路试试底盘韧性，说真的，比预期稳当许多，高速松油也不会乱晃。据邻居老张透露，他去年冬天开去崇明岛玩雪，一脚急刹下来竟然稳住了，没有侧滑，可见底盘功夫扎实。（顺便插一句，据传2012年款911曾因电子稳定系统故障召回过一批，现在早解决啦。）
操控方面也是传统强项，即使发动机挂屁股后面，也没有什么失控恐惧感，该漂移还是漂移。而且后轮转向几乎无缝衔接，你甚至察觉不到它啥时候介入。不过詹姆斯觉得前桥稳定性稍逊于最新GT车型，我们俩争论半天，各执己见罢了。他兴奋地“越摸索越想挑战极限！”
话题转到AMG GT 63。这台第二代GT外观变化其实不大，但是理念已经彻底偏向舒适豪华——用了SL同平台，还搞出了2+2布局，大行李厢终于不用愁装不了婴儿推车啦。不过重量分布改成54:46以后，总感觉重心往前挪了一截。本地销售曾悄悄透露，他们遇到最多的问题就是客户抱怨“鼻子重”，尤其女司机掉头的时候格外明显。（据坊间八卦，上代transaxle结构维修成本高，经常被吐槽）
非混动顶配Premium Plus英国售价已经飙到153万人民币左右，比911贵不少，好在配置丰富，比如碳陶瓷刹车、运动座椅都是标配，不用额外掏钱。你如果加上白色金属漆和驾驶辅助，又得花将近8万块……反正壕无止境呗！
动力部分嘛，同样4.0 V8双涡轮增压，不过最大功率424千瓦、810牛·米，比Vantage持平但比911猛多啦！唯一遗憾就是整备质量1895公斤，加满液体妥妥两吨出头，在拥堵市区红绿灯间穿梭会明显感觉笨拙一些。有朋友去年夏天上海闵行撞上一根护栏，据他说主要因为方向盘虚位较大，加之惯性拖拽，下雨湿滑收不住脚……修理费直奔五位数去了，所以千万别低估重量带来的影响啊！
Nappa桶椅虽然包裹紧致，可惜位置偏高且垫硬长途容易累腰，而中控MBUX触摸屏科技范十足，就是操作逻辑复杂，经常切错菜单让我抓狂。有一次夜晚高速服务区停车休息，被氛围灯闪瞎眼球差点找不到水杯槽，也是醉了……
至于动态体验，从静止状态爆发出来那个雷霆般排气声浪真的震撼，每次启动仿佛置身演唱会后台。如果习惯先开完轻盈灵巧的911再来GT 63，会立刻察觉沉甸甸的不自在，好像你让一个健美冠军跳芭蕾舞，总归哪哪都别扭些。后来慢慢适应，用腕力而非臂力去控制方向，就能找到节奏弯道更自信。而且4Matic+四驱＋漂移模式，可以放心撒欢甩尾，无需担忧失控（当然公路安全第一）。
值得表扬的是悬架互联减震器搭主动防倾杆，对付上海城郊那些坑洼水泥板路绰绰有余。当初群友@刘工下来反馈：连续通过减速带基本无异响，比他原来的E级耐造不少。另外V8匹配多片离合变速箱，只要舍得踩，可以给你拳拳到肉般换挡冲击，很带劲。但是到了最高转速段声音就被呼啸盖过去，有种留白遗憾……
最后登场的是阿斯顿·马丁Vantage，新款上线后一票颜值党集体高潮，“短宽矮”三字诀谁看谁懂！起步价154万，加Bowers & Wilkins音响啥的一通折腾直逼200万……1605公斤干重，相比AMG轻200公斤左右，对于追求灵活性的玩家来说简直福音。据西南某二级经销商分享，以前年份久远一点儿的大马丁因为铝制粘合平台易氧化导致异响，现在新版刚度提升7%，这种毛病基本绝迹啦。
动力方面继续沿用4.0 V8双涡轮增压，不过调校拉满482千瓦/810牛·米，中段加速随叫随到，而且曲线线性感更胜AMG。不少老司机评价：同样引擎，为啥马丁声音悦耳很多？看来英伦工程师确实更懂如何讨好耳朵。一键启动仪式感拉满，中控闪烁红光按钮堪称全场焦点；日常低速游走也毫无压力，并不像以前某些超跑一样娇贵难伺候。（补充冷知识，上代Vantage因信息娱乐系统反应慢屡遭投诉，如今已焕然一新）
ZF自动变箱+后置布局，使其50:50黄金比例成为现实，即便牺牲掉部分尾厢空间，却换来了弯道如履平地般自然流畅。从技术员口中打听来，多级牵引力控制允许逐步解锁抓地极限，让你既安全又刺激。如果想放飞自我，还有九段TC等你尝鲜。在我们实际环节里，高频颠簸乡村公路确实略显生硬，但正常铺装道路则表现优雅从容。因为采用Bilstein DTX避震器，据传寿命相较竞品略长，不过价格也摆在那里，一副坏掉单边报价吓退不少潜客……
最终排名怎么排呢？抛开数据纸面上的胜负，其实各有所长。AMG GT 63功能全面空间宽敞，非常适合一家人周末郊游或临时搬家搬狗笼子啥的；而阿斯顿·马丁则是典型“赏心悦目派”，每次洗完停楼下都会有人拍照围观。但真正让我魂牵梦萦却始终只有那辆保时捷——握住细细软软的小方向盘，在城市清晨空旷街道肆意驰骋，与机器共振，每一次深踩油门都是一种默契与释放。
后来微信群聊里有人问，如果只能留下一辆陪伴十年，你选哪个？答案或许并不像参数表那么简单。
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