3月13号前后，英伟达突然宣布要和比亚迪、吉利以及丰田、本田、日产一起做L4级自动驾驶，这不是普通合作，以前大家觉得比亚迪在抱别人大腿，其实比亚迪自己早有准备，它有自己的“天神之眼”L3系统，256万辆车每天跑1.6亿公里，真实路况数据非常多，7万块的车都能装上高阶智能驾驶，成本控制得很低，但比亚迪卡在L4这一关过不去，对高精地图依赖太重，城里复杂路口处理不好，自研芯片和软件闭环还要等3到5年，特斯拉和Waymo已经快要落地了，比亚迪等不起。
英伟达的Thor芯片算力达到2000 TOPS,配套软件栈已经通过全球认证,还能连接到云端进行仿真测试,对比亚迪来说,这相当于直接跳过了最耗时间的研发阶段,只需要18到24个月就能推出L4级别车型,关键是英伟达不自己造车,双方没有竞争关系,用起来更放心,它就像一个技术外包公司,只负责提供工具,不会抢走你的生意。
英伟达需要和中国车企合作，因为全球L4市场在2025年规模只有三百亿美元，中国市场就占了一百八十亿，到2030年市场扩大到七百亿美元，中国可能占到两成，比亚迪计划在今年底建设两万座兆瓦级闪充站，其中一万八千座分布在城区，覆盖二百七十九个城市，车桩比例远超其他企业，这些充电站不光用来补电，还能为L4车辆提供频繁启停、传感器校准和数据回传的场地，比亚迪一年销售三百万辆车，价格从七万到百万不等，能够为英伟达提供全价位和全路况的真实数据，这一点连特斯拉也做不到，因为特斯拉在美国的路网情况过于单一。
这次合作还拉上了吉利和日系三强，吉利其实跟比亚迪差不多，也缺算力和软件能力，但它的重点在海外，比如领克、极氪要在欧洲卖车，得符合那边法规，英伟达平台能帮它快速适配，日系三家就有点被动了，它们电动化慢，智能化更落后，现有ADAS系统像丰田TSS，根本撑不起L4场景，没数据、没算法团队，合作更像是“续命”，先别掉队再说。
中国的优势其实藏在细节里，城市道路复杂，加塞多、电动车乱穿、红绿灯不标准，对AI来说反而是最好的训练场，国外模型拿到这种数据会懵，但中国车企天天面对，练出来了，更关键的是，现在有人开始搞“端到端”模型，不用高精地图，纯靠摄像头和大模型推理，这条路如果走通，特斯拉靠纯视觉垄断的局面可能就被打破了。
英伟达现在还没完全赢下市场,它要是把Hyperion的一些算法公开给大家用,短期内能吸引更多公司加入合作,长期来看却可能削弱自己的定价优势,另外中国对L4级别自动驾驶的法规还在试行阶段,数据能不能送出国,怎么操作才合法,目前没人敢打包票说没问题,比亚迪可能在2027年推出L4车型,如果价格能压到25万左右,那些用小鹏XNGP和特斯拉FSD的用户就得重新考虑值不值得了,这不是技术差距的问题,而是价格实在太有杀伤力。
我私下认为,这件事表面上说是合作,实际上是在争抢地盘,谁掌握了数据,谁控制了算力入口,谁就能在下一轮规则制定中拥有话语权,比亚迪没有急着完全自主研发,而是选择借船出海,这种做法很明智,毕竟在智能驾驶这场长跑竞赛中,最终获胜的人通常不是最早出发的,而是最懂得借助外力的人。
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