在国内，几乎每三个人中就有一位骑着电动两轮车出行，而且到2026年，这个比例还有望继续提高。自从2018年电动自行车新国标落地后，网络上的质疑声音就没停过，尤其是2025年修订版推行后，争议更是升级。然而从销量数据看，那些被称为“龟速”的国标电动自行车，反而卖得最火。这种现象背后，其实有迹可循。
很多人以为，关于国标电自的吐槽是最近才出现的，其实早在2019年首批国标车型上市时，就已经遭遇铺天盖地的批评，其中有三个被反对最多的点，在新版标准里也没有调整。
第一个是坐垫长度。规定要求车座不超过35厘米，这就意味着不少高配车型取消了完整后座，即便有后座，也是简易结构。因此才会流传“国标车不能载人”的说法。虽然严格来说这是夸大，但乘客空间确实受限，更没有专门的头盔安放位置。
第二个是速度限制。无论哪个版本的标准，最高设计时速都卡在25公里每小时，新版还增加了超速电机自动断电的要求。专家虽然说明断电不会造成突然刹停，但速度依旧不变，这让不少人觉得慢得像蜗牛，不少时候甚至觉得骑普通自行车更快。
第三个是动力输出。新国标将电机功率限制在400瓦以内，意味着爬坡能力有限，尤其是在载人或遇到坡度较大的路段时，很难保持顺畅。这也解释了为什么平原地区的国标车销量高，而西南等多山区域，反倒是电摩更受欢迎。
过去，电动车是典型的“草根”代步工具，价格亲民、维护简单。即使到了2026年，各大品牌纷纷布局高端智能产品，依旧有大量用户只看重性价比。在3000元以内的入门市场，雅迪、爱玛、台铃、绿源等通过规模化生产，长期用价格优势吸引顾客，中小品牌则进一步压低价格，满足了最普遍的交通需求。智能功能虽能提升溢价，但对于只是上下班、买菜的日常出行来说，并不是必须的。有车主就直言：“我只需要它能正常骑，不是用来玩花样的，便宜好用才是关键。”
而25公里每小时的速度背后，其实是法规划分的结果——低于这个值，归入非机动车管理，不需要驾驶证和交强险；高于，则视为机动车，门槛大幅提高。非机动车身份，恰恰是国标电自最大的便利所在。
再加上，很多城市在2026年依旧延续“禁限摩”政策，有些地方摩托车上牌的成本和流程都不低。电摩和电轻摩同样属于机动车管理范围，与摩托车没有区别。在这些城市里，如果想骑两轮车并且方便上路，国标电自就成了唯一可行选择。
正因为如此，不少人呼吁合理放开摩托车管理，这样不仅能带动摩托车市场消费，还能减少电自违规解码提速的现象。这种观点，从消费和管理逻辑上看，确实有一定合理性。
在很长一段时间里，电动自行车是满足城市“最后一公里”的最佳方案。很多人的使用场景并不复杂——接送孩子、去菜市场、短途代步，或者老年人喜欢稳而不快的车。这种基础需求，国标电自依旧能轻松满足。
虽然在社交平台上经常有人表示自己不会选择电动自行车，批评它速度慢、配置差，但它的优势在很多情况下依旧不可替代。那么，如果以后你要换车，会考虑继续选择国标电自，还是转向电摩或电轻摩呢？
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