2026 年前 5 个月，飞凡汽车总销量只有 831 辆，同比直接腰斩，跌了 51%。
你以为这是“阶段波动”？不，这更像是车圈某个老牌选手，被当场判了“出局”。更扎心的是：平均下来，一个月才卖 160 多台，主销还主要靠一台撑着。
于是你再看那组数字，反差直接把人打懵：飞凡 F7 卣了 772 辆，SUV 车型 R7 更惨，5 个月只卖了 59 辆，平均每月 12 台。
最惨的是 2 月份，飞凡 F7 只卖出了 5 台。一款定价 18.99-30.99 万 的中大型纯电轿车，月销个位数基本等于在终端市场彻底“隐身”。
这时候很多人会想：它怎么可能？毕竟飞凡不是小作坊，它背后是上汽。以前在车圈，它可是被提过、被重点照顾过的那种“亲儿子”。
车圈的残酷，在飞凡汽车身上体现得淋漓尽致。
而残酷的地方不在于它卖得差，而在于：它曾经被寄予厚望，甚至“资源配置”看上去是稳赢剧本。结果呢？稳赢剧本被打成了“消失剧”。
时间往前倒几年的时候，飞凡还像一张被上汽重视的王牌。它的前身是荣威 MARVEL X。2018 年刚推出时，上汽对它的定位就很高：性能对标特斯拉 Model 3，豪华感比肩 BBA。售价直接干到 26-30 万。
当时国产新能源里，确实少有这么敢冲高端的选择。
不过第一战就翻车了。两年卖了五千多台。外界的态度很现实：好牌不是“自动赢”。
可上汽没有放弃，反而给它更大的舞台。
2020 年，荣威 R 品牌独立，不再挂荣威标。定位高端纯电。到 2021 年 10 月，上汽一口气砸了 70 亿，把 R 品牌正式独立成飞凡汽车。
更关键的是股权结构：上汽持股 95%，员工持股 5%。这在车圈几乎等同于“妥妥的亲儿子”。
那时候飞凡的意义不只是卖车，更像是上汽新能源转型的“希望之一”。和智己并列，被称为上汽高端新能源的“双子星”。
你看，起点有多高，就知道它后面摔下来的时候有多狠。
然后它确实有过一段让人愿意再相信的时期。
2022 年，飞凡全年卖了 2.98 万辆，同比暴涨 180%。
当然，和“蔚小理”比起来还是不算顶尖，但增速足够让外界重新点灯。那种感觉就像：你明明以为它要走下坡了，结果它突然加速。
2023 年更有“军令状”的味道。时任 CEO 吴冰还信心满满，立下 flag：飞凡要在 2025 年实现盈利。
上汽内部“三年行动计划军令状”的签约仪式上，飞凡高管甚至当着集团领导的面立军令状。现场那种意气风发，不像在讲“可能”，更像在讲“必然”。
但车圈最残忍的一点就是：销售曲线从不跟你讲情绪。它不看你信誓旦旦，它只看市场愿不愿意买单。
军令状的墨还没干透，飞凡的销量就开始拐弯、掉头。
2023 年全年卖了 2.1 万辆，同比跌了 29%；
2024 年直接腰斩，只卖了 7104 辆；
2025 年再腰斩，全年只有 3083 辆；
到了 2026 年前 5 个月才 800 多辆，按这个趋势，全年能不能破千都不好说。
你说这像不像一种“从高处往下滚雪球”？越滚越快，快到你来不及解释原因。
销量崩了，负面新闻就像加速器一样跟着来。
2024 年，有媒体爆料：飞凡要被重新整合回上汽乘用车体系，不再作为独立品牌存在，还要大规模裁员，幅度超过 70%。
高阶智驾团队直接全裁，其他岗位降薪。
飞凡当然会澄清。澄清的口吻通常都差不多：“公司一切安好”。
可问题是，消费者不看公告，消费者看的是结果。销量是最诚实的那张脸。澄清之后，销量没有回弹，反而跌得更快。
于是飞凡变成了车圈里一种“很尴尬的存在”：你不是完全消失，但你让人想不起来。
聊新能源，很多人下意识不会提到它。对比清单里，也几乎不会把它放进去。甚至还有一群人：你说“飞凡”，他们第一反应不是车型、卖点，而是“还有这么个品牌？”
这才是最难受的部分：不是你不够强，而是你强不起来的时候，最糟糕的不是输给对手，是输给遗忘。
为什么会这样？如果只用“卖得不好”四个字糊过去，那不够。飞凡的衰落更像多重因素叠在一起，最后一起把它压垮。
最核心的问题是：定位模糊，没有记忆点。
你让人复述一个品牌，总得有关键词吧。
提起比亚迪，大家会想到刀片电池、DM-i；提起理想，会想到奶爸车、增程；提起零跑，会想到性价比、卷王。
这些都是“别人帮你记住”的东西，是品牌自己省下的心智成本。
那提起飞凡，你脑子里会冒出什么？
是换电？是智驾？是大空间？还是性价比？
好像都沾一点，但没有一个能像钉子一样，直接把用户钉住。F7 长得好看，座椅舒服，但这些不足以构成“非买不可”。
对消费者来说，买车不是做选择题，是做效率题。
同价位能打的车型一抓一大把，你没有给出足够鲜明的理由，用户就会去选更省心的那一个。
更致命的是：内部资源分散，自己跟自己卷。
上汽手里牌太多了：荣威、名爵、飞凡、智己，还有和大众、通用合资的体系。新能源品牌就不止一个。
定位上还存在重叠：飞凡想做中高端，高端方向智己也在做；荣威、名爵也在做新能源、也在做价格与配置。
结果就是一种“卡在中间最难受”的状态：上面有智己压着，下边有荣威名爵顶着。你说你是高端，但你既不够唯一，也不够强势，像夹在两堵墙之间的通道想冲出去，风口却被别的品牌先占了。
最后还有一条，很多传统车企都会中招：反应太慢，跟不上卷的速度。
现在车圈是半年一小改，一年一大改，价格战月月打。新势力跟得快，调整也快。
飞凡这种从传统体系里长出来的品牌，节奏往往慢一拍：车型迭代慢，配置更新慢，价格调整更慢。
别人都降价三万了，你还在磨。等你反应过来，市场早被瓜分干净了。
你会发现，飞凡的结局并不只是它一个品牌的问题。它更像是“传统车企新能源转型”的一种缩影：拿着最好的资源，站在最好的起点，最后却因为体制僵化、定位模糊、反应迟钝，把优势一点点耗掉。
车圈从来不讲“你努力了”，车圈只讲“你有没有让用户掏钱”。
而当用户越来越务实，谁的产品好、谁的价格实在、谁的体验更对，就买谁。国企亲儿子？新势力？不重要了。
当连上汽亲儿子都能混成“小透明”，那种警醒才最真实。
所以问题不是飞凡是不是曾经很努力，问题是：它凭什么让用户在心里留下一句“我就要它”。
可当销量已经用 831 辆、用 同比跌 51%、用 2 月 F7 仅 5 台把答案写在脸上时，你还觉得“品牌名”和“高端定位”能自动换来购买吗？
最后我想问一句：当一个背靠大树、投入巨大、还立过“2025 盈利”的品牌，最后靠遗忘活着，你觉得这到底是产品问题，还是打法早就错了？
