上世纪90年代涌现出许多杰出的摩托车。尤其是日本制造商，他们对速度近乎痴迷，在整个90年代推出了一款又一款令人惊艳的超级摩托车。宝马凭借GS系列大获成功，杜卡迪重获新生，而哈雷戴维森则打造了一款并非巡航车的摩托车。
毋庸置疑，那是令人难忘的十年，涌现出无数令人惊叹的摩托车。但其中有一款车格外引人注目，它并非出自任何知名品牌。事实上，它甚至并非出自任何制造商之手，而是在一间简陋的棚屋里打造而成，完全颠覆了人们的固有认知。
为了向您提供最新、最准确的信息，本文所用数据来源于布里顿新西兰公司。而文中的观点则为我们自己的观点。
Britten V1000 依然比大多数新款摩托车更酷
功率：166马力
V1000 由新西兰人约翰·布里顿从零开始打造。通常来说，如果说一辆摩托车或汽车是从零开始打造的，那它至少会有一个起点：发动机或车架，通常两者都有。然而，V1000 甚至连车架都没有，所有发动机外壳都是约翰和他的小团队自行设计和铸造的。这辆摩托车的设计完全打破了常规，但总得有个起点，而它的 V 型双缸发动机似乎就是一个不错的选择。
首先，在直列四缸发动机席卷整个行业的时代，他却选择了V型双缸发动机。这本身就有点激进，但当时的世界超级摩托车锦标赛（WorldSBK）规则偏爱V型双缸发动机。因此，如果最终目标是参加这项赛事，那么这种配置就合情合理了。此外，他之前也驾驶过一些老式的印第安双缸摩托车，所以他的这个决定更多是出于个人喜好而非其他原因。
自制赛车规格发动机
这台“自制”赛车发动机堪称现代科技的结晶，采用顺序燃油喷射系统、钛合金内部零件，以及足以在艺术博物馆展出的排气系统。所有缸体均由厂内铸造，缸盖则利用流量测试台进行设计和制造，并经过精心优化。最终打造出一台高性能液冷V型双缸发动机，其输出功率高达惊人的166马力。这样的动力在90年代足以使其具备竞争力，但要想在比赛中赢得胜利，它还需要一个与之匹配的底盘。而事实上，这台发动机本身就是底盘。
发动机规格
V1000 独一无二
绝非寻常
将发动机作为底盘的受力部件是一种常见的做法，但将发动机用作底盘本身则完全违背逻辑。从副车架到悬架，所有部件都安装在发动机上。对于大批量生产的制造商来说，这种天马行空的创意几乎是不可能的。这样的设计永远无法投入量产——原因有很多，其中成本是最主要的原因——但当你为特定用途打造产品时，创造力便会自由驰骋。这种创造力也直接体现在悬架的设计中。
梁式前叉早在世纪之交（或者应该说是上个世纪之交？）就已出现，并非什么新鲜事物，但将其用于赛车却显得有些匪夷所思。到了90年代，梁式前叉显然已成为首选的前悬挂系统，当时市面上也有许多优秀的现成产品可供车队选择。然而，选择这种配置自有其特定原因。梁式前叉可以轻松调节，从而根据不同的比赛调整几何结构，这意味着只需几分钟，就能让赛车完美适应几乎任何赛道。
为了减轻重量，车身、车轮（顺便一提，如今这种设计已经不合法）和后摇臂都采用了碳纤维材质。这发生在上世纪90年代，比顶级赛车队开始使用碳纤维早了大约二十年。与当时参赛的赛车相比，V1000 仿佛来自未来。除了它有两个轮子（即便如此，两个轮子的设计也非同寻常）并且符合所有必要的比赛规则之外，它与同场竞技的赛车几乎没有任何共同之处。
底盘、悬架和重量规格
V1000背后的男人
谈到V1000，就不得不提及它的缔造者约翰·布里顿。布里顿显然是一位才华横溢的工程师，他不仅打造了自己梦寐以求的赛车，还建造了自己的房子，这本身也颇为另类。他曾拥有并驾驶过喷气式快艇，也曾驾驶并驾驶过超轻型飞机，还参加过摩托车和汽车比赛。然而，就在1995年，他的V1000赛车开始在比赛中屡获佳绩后不久，癌症便夺去了他的生命。
我们当中很少有人有机会实现自己的梦想，但他虽然英年早逝，年仅45岁，却无疑实现了自己的梦想。他亲眼见证了自己的杰作不仅挑战了那些拥有强大厂商支持的车队，更在全球赛场上斩获佳绩。布里顿V1000与其说是一辆摩托车，不如说是一个活生生的活体模型，它展现了只要拥有足够的资源和意志力，就能取得怎样的成就。
他并非人们常说的“白手起家”之人，而是拥有一个充满爱的家庭和一支忠诚的团队的支持，他们都和他一样坚信他的梦想。这不仅是90年代最具标志性的摩托车，更是梦想成真的一个鲜活例证。
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