38.88万辆这个数字直接砸在上半年电动摩托车榜单的顶端，现场的气氛像被人拎起的一根线，噌的一下紧绷。绿源把牌子从雅迪手里抢过来，差距不是一点点，而是5.77万辆的绝对领先。20.5%的市占率把老二整整甩开4.4个百分点。
雅迪上半年卖了33.11万辆，和去年同期的52.88万辆比，跌得有点慌，几乎是断崖式下滑。绿源同期则同比增了72.65%，两家之间的距离因此从去年的深不见底变成今年的天翻地覆。
这场“易主”并非绿源突然发力让雅迪措不及防，而是过去两年积累的产品、渠道、技术三条线都到了收获期，再加上雅迪在电摩细分赛道上的战略犹豫，终于把头把交椅换了人。绿源的底子，需要从头翻起。
绿源的故事要从1997年的金华说起，比雅迪早几年入局，是国内最早一批做电动两轮车的厂子。这些年别的品牌忙着打广告、请代言、抢电竞赞助，绿源走的是另一条路——重资产建厂。浙江、广西、山东、重庆四大制造基地铺开，海外80多个国家、14000多家门店的渠道网也织好了，看起来不起眼，一到打硬仗就成了压舱石。
真正让绿源在电摩赛道撕出口子的是今年上半年密集涌现的新品。5月在上海国际自行车展全球首发EMX250越野电摩，这款车是跟凯越机车联合开发，凯越正是2026年达喀尔拉力赛冠军车队，亮相就把“专业赛事基因”这四个字直接钉在绿源的品牌上。紧接着上市的是战神S86高性能智能电摩，四条线齐活：GT、Max、Ultra、智慧动力版，覆盖从场景到定价的全域。
液冷智慧动力平台是一个不得不提的点。过去电摩多用风冷电机+常规BMS，高速行驶容易发热掉电，南方夏天更是里外夹击。绿源把液冷落到量产电摩上，等于把电动汽车的技术标准往下压了一个档。S86在价位上从两万起步，最高接近四万，四条产品线覆盖不同需求，行业里没有第二家能同时做到这一点。
雅迪的问题其实也挺复杂。2025年新国标电动自行车换购潮结束后，靠电动自行车走量的模式承压。2026年3月22日，雅迪推出冠能i7、星舰Ⅱ、白鲨Ⅱ三大系列，起步价定在4999元，显然想用降价稳住基本盘。夏天的摩登夜发布会再推摩登光芒Ⅱ、绽放Ⅱ、麦芒Pro三款女性车型，试图切细分市场。产品动作确实密集，但市场并不买账，慢慢反应不过来的是对高毛利电摩市场的判断仍然滞后。
过去几年雅迪把主力放在电动自行车的渠道下沉与门店扩张上，电摩这块只靠中端产品线维持。等到2025年下半年电摩市场爆发，雅迪的电摩SKU、技术储备、经销商信心都跟不上头部对手。等到他们加码，绿源已经把液冷平台、赛事联名、旗舰产品这三张牌都打完，雅迪只剩追赶。
第三名的位置还蹿出了一匹黑马。杭州春风动力旗下的极核（ZEEHO）上半年销量3 0.33万辆，同比增长144.8%，几乎追到雅迪身后。极核这个品牌2020年12月8日正式发布，五年多时间就冲到全国第三，速度快到让传统电动两轮车企业有点措手不及。
截至2026年5月底，极核累计销量突破100万台，总行驶里程55亿公里，绕地球约13.87万圈。这个数字听起来像虚数，落到现实就是400座城市、2600多家线下门店的高密度用户。它的打法与绿源、雅迪都不一样——不是带着“自行车改装了一点点电池”那种思路，而是从燃油摩托车的性能逻辑往下移，做的是“电动摩托车”本身。
6月16日，极核在天生超会跑上发布会一次性推出8款新品，其中4款是电摩：AE6全场景旗舰、AE2 Pro潮流运动、MO3智性出行美学、AE-X高性能。新品矩阵直接覆盖从女性通勤到高性能玩家的全客群。春风动力本身在国产大排量摩托车里就是头部，把这套技术和调校经验移植到电摩，其他厂商很难在短时间内复制。
TOP10的格局也在发生变化。江苏众星和江苏金翌挤掉了原本的隆鑫和台铃。众星背后靠山不少，前身是1991年成立的无锡摩托车厂，最早生产捷达牌燃油摩托车。1998年因为撞名一汽大众的捷达而改名，如今成为全球市场一支“生态出海”的力量，海外已在土耳其、印尼设厂，波兰设海外仓，泰国、印尼设办事处，产品覆盖70多个国家。到2025年底海外出口销售额接近8000万美元。金翌则来自常州，1999年改制，2001年拿到摩托车和电动摩托车双资质。上半年凭借长三角经销商网络和中低端车型的成本控制，3.45万辆、1.8%的市占率挤进前十。隆鑫和台铃则在这个轮回里显得更被动，前者是重庆燃油摩托的老牌，转型电动不温不火；后者是电动两轮的老玩家，但在产品线更新节奏上跟不上市场变化。
TOP10的每半年一次的洗牌，说明电摩的头部格局远没有稳定下来，任何战略上的迟疑都可能付出代价。盘面上的大盘数据一并放在边上看，才会看出端倪。2026年上半年国内摩托车销量为1206.85万辆，同比增长12.53%；其中电动摩托车累计189.61万辆，同比增长13.04%。电摩在整车中的渗透率大约15.7%，这个比重还不算高。
参考日本、台湾、东南亚的电动化趋势，中国的电摩渗透率在未来三到五年内很可能翻倍。也就是说，眼下的销冠易主只是一个开局，真正的规模战还在后头。2026年上半年，几个宏观变量同时挤压着这个行业：新国标电动自行车（新GB17761）过渡期收尾，存量车辆要淘汰，电摩作为升级承接的重要品类正在放量；外卖、即时配送平台对高续航电摩的采购在扩大；锂、钴、镍等电池材料价格波动，推动BMS和电芯供应链升级。海外市场方面，绿源在80多个国家有门店，众星覆盖70多个国家，极核销量覆盖30多个国家和地区。美国对中国锂电池征税、欧盟CBAM扩围、印度对中国产品的持续反倾销，给中国电摩出口带来成本压力。
谁能在第三地建厂、先行扎根东南亚、拉美、中东，谁就有资格在下半年的销冠争夺中站稳基本盘。台湾市场同样值得关注。岛内电动车渗透率不低， Gogoro等本土品牌坚挺，但价格偏高，性价比更高的替代方案真实存在。大陆企业若要进入，需要更精细的策略与本地化布局。
给绿源打一盆冷水也有必要。38.88万辆当然亮眼，但下半年的“保住”同样难。雅迪的品牌沉淀、供应链议价能力、全国经销商网络仍然处于行业最高档位，若策略调整落到位，第三、第四季度的反扑并不难；极核背靠春风动力的技术底座，向高端市场冲击的势能也更足，AE-X这类车型直接抢走绿源战神S86的潜在用户。
绿源要站稳销冠，下半年必须在产品迭代、海外扩张、成本控制三条线上同时发力。消费端结构性变化也在影响市场，电摩用户画像在变：不仅是外卖骑手和短途通勤，摩托车玩家、女性用户、Z世代也正在进入。Moda、MO3、摩登光芒Ⅱ、极核AE-X等正在抢夺女性市场，性能派也在被AE-X与S86 GT版本盯紧。谁能把电摩做成有情绪、有故事的消费品，谁就能在品牌溢价和海外利润上更具韧性。
再往上游看，成本压力也不可忽视。2026年上半年碳酸锂价格有回升，钴、镍等波动加大，直接挤压毛利空间。头部企业相比更具议价能力，中小企业压力就大多了。要是像宗申、江苏新日、江苏淮海这些排在4-10名的企业，若不能在电池自研或深度绑定电池厂商上取得突破，被挤出前十只是时间问题。
TOP10的门槛在快速抬高，中腰部企业的时间窗正变得越来越窄。换个角度看，中国的电动两轮车产业其实是新能源赛道里被低估的一支力量。和电动汽车靠着政策和资本撑起千亿估值不同，电动两轮车真正靠的是市场需求和技术积累。
绿源用38.88万辆写下了2026年上半年的答案，反超雅迪只是这场行业格局重构的第一章。
