从赛力斯到奇瑞，从长安到猛士，华为的“朋友圈”越扩越大。当华为提供从设计到智驾的全栈方案，车企自己还能剩下什么？这个问题，在猛士X700正式登陆工信部申报目录之后，又一次被摆到了台前。新车由猛士与华为乾崑联合设计，采用城市方盒子造型，搭载插混动力与华为智驾系统，车长超5米，轴距达2920mm，主打城市轻户外场景。猛士X700的出现，让外界再次审视华为与车企之间那套微妙的合作逻辑——传统车企在智能化转型中，与科技巨头合作，究竟是捷径还是陷阱？
华为与车企的合作，从来不是一道只有一个答案的选择题。根据介入深度的不同，大致可以划出三条清晰的分界线。
最浅层的传统Tier1模式，华为仅提供标准化零部件，比如5G通信模块、电机电控等硬件，车企掌握绝对主导权，但智能化赋能相当有限。这种模式下，华为跟博世、大陆这些老牌供应商没有本质区别，车企拿到的只是“零件”，不是“灵魂”。
再往深走一层，是HI模式（Huawei Inside）。华为提供全栈智能汽车解决方案，涵盖智驾、座舱、车控等核心系统，车企可以使用华为品牌标识，但深度参与产品定义与整车开发。这一模式的代表是极狐阿尔法S HI版和阿维塔。阿维塔由长安、华为、宁德时代三方联合打造，招股书显示其2023年至2025年收入规模增长超4.5倍，2025年营收达256.31亿元，增速在同期新势力车企中位居前列。阿维塔还以115亿元入股引望公司，成为华为智能汽车生态核心战略合作伙伴，与华为的绑定程度远高于普通HI模式。
最深的智选模式，华为的介入程度几乎覆盖全链条——产品定义、造型设计、营销销售甚至渠道共享，品牌标识以“华为”为优先。问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽），五界齐聚，智选车联盟在售车型已达10款共19个版本。余承东曾强调仅能支持4个智选车品牌，但上汽的加入让这个数字变成了5个。赛力斯的招股书数据显示，2025年上半年，赛力斯向华为支付的采购费用高达200亿元，占同期总收入的近30%，从2022年到2025年上半年，三年半时间累计向华为支付超过750亿元。
那么猛士X700属于哪一层？从公开信息来看，它既不是简单的Tier1采购，也不是智选模式的深度捆绑。猛士与华为乾崑的定位是“联合设计”，今年5月猛士与引望签署全面深化战略合作2.0协议，首期计划推出5款全新车型。这种合作模式更接近HI模式的升级版——华为提供智驾与座舱，鸿蒙座舱、乾崑智驾系统均为标配，但猛士保留了底盘调校、越野能力等核心硬件的主导权。X700采用承载式车身结构，搭载插电混动系统，匹配宁德时代磷酸铁锂电池，纯电续航最高可达285公里，这些三电与底盘核心能力，依然掌握在猛士自己手中。在越野车这个细分市场，这种合作模式有着独特的价值——华为补齐智驾短板，猛士守住硬派本色。
对于体量不大、智能化基础薄弱的车企来说，抱上华为这条大腿，短期的好处是肉眼可见的。
最直接的红利，是快速获得顶尖的智驾与座舱能力。截至2026年5月底，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程突破122亿公里，智能化部件发货量超3800万件，合作超过25个汽车品牌，落地超50款量产车型，整车搭载量突破170万辆。这种经过海量真实路况打磨的技术体系，传统车企即便砸下百亿资金，也很难在短期内复刻。对猛士这类小众高端品牌而言，借用华为的品牌势能，还能大幅降低营销成本、提升车型关注度，快速打开市场认知。
但甜头背后，苦果同样不容忽视。
品牌主导权被稀释是最直接的隐忧。赛力斯就是一个典型的样本——消费者买问界，冲的是鸿蒙座舱、华为智驾、华为门店，赛力斯在用户认知中更像一个幕后的代工厂。2025年全年，赛力斯向华为子公司深圳引望的关联采购款为223.4亿元，而全年净利润仅59.57亿元，采购金额是净利润的近4倍。营收增长带来的增量，大部分被华为的硬件采购和技术服务费拿走，形成了典型的“增收不增利”困局。
核心技术依赖的风险同样触目惊心。一旦华为战略调整或技术路线变更，深度绑定的车企将陷入极为被动的局面。更关键的是，用户数据、驾驶数据的归属权如果不清晰，长期来看会直接削弱车企在智能生态中的议价能力。赛力斯当前的股价已从174元的历史巅峰跌去近64%，市值蒸发近2000亿，市场对“华为代工厂”的估值逻辑正在快速降温。
面对华为抛出的“全家桶”方案，车企阵营的分化正在加速。
全栈自研派以比亚迪、蔚来、小鹏、理想为代表。比亚迪自研的天神之眼智驾系统已覆盖全系车型，今年5月发布的璇玑A3智驾芯片采用4nm制程，单颗算力超700TOPS，三颗协同超过2100TOPS，支持L3、L4自动驾驶。蔚来的神玑NX9031已交付超过25万颗，自研芯片“已经替公司省了很多钱”。小鹏的图灵AI芯片甚至已获得大众汽车量产定点。理想的马赫M100芯片算力达1280TOPS，配合自研VLA智能辅助驾驶系统，官宣反应速度比人类快40%。这些车企的共识是：掌握核心软件定义能力，虽然投入巨大，但长期来看利润空间和品牌护城河都更深。
深度合作派的代表是赛力斯、奇瑞、江淮。合作前的赛力斯还叫小康股份，2020年全年营收143亿，净亏22亿，半只脚踩在退市边缘。绑定华为之后，2024年营收直接冲到1451亿，净利润47亿，2025年综合毛利率突破30%，比特斯拉高出12个百分点。对资源有限、急于突围的车企来说，借力打力确实是性价比最高的选择，只不过代价是“灵魂”的部分让渡。
混合模式正在成为越来越多车企的选择。长安的阿维塔用HI模式深度绑定华为，同时自身也在推进L3级自动驾驶的验证测试；吉利则走得更远——直接整合极氪智驾、吉利研究院智驾中心、旷视迈驰智行三大核心团队，成立千里科技，由华为车BU首任总裁王军出任CEO，摆出了对标华为鸿蒙智行的架势。千里科技明确表态不造车，只输出智能座舱和全套智驾方案，随后联合北汽推出全新品牌游心Pallade。这套玩法，几乎是华为模式的镜像复刻。
“去华为化”的趋势已经露出苗头。赛力斯在2025年全年研发投入高达125.1亿元，同比增长77.4%，研发人员超过9000人，其魔方技术平台已实现兼容超增程、纯电、超混三种动力模式。同时，赛力斯还与字节跳动联手打造“第二品牌”，被市场解读为“去华为化”的试探性一步。合作从“全托”转向“模块化采购”，正在成为深度绑定车企的集体诉求。
华为角色的演变同样值得关注。从“方案商”向“平台商”转型，是华为汽车业务的必然方向。引望已被赛力斯和阿维塔入股，上市应该只是时间问题。华为正在成为汽车行业的“安卓”或“高通”——谁都可以用，但谁也控制不了。只不过，如何平衡自身造车传闻与客户之间的信任，是华为始终绕不开的命题。
L3级自动驾驶的竞争正在加速。主管部门已给出明确时间节点，2026年将批准第一批L3新车上路。华为作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一，已经拿到了官方背书。在这种格局下，车企的生存考卷变得异常清晰：在合作中保留核心能力，在借力中培育自主技术，杂交模式——Tier1采购+HI合作+自研储备——可能会成为越来越多车企的标配选择。
如果你是一家车企的决策者，面对华为的“全家桶”方案，你会选择拥抱，还是咬牙自研？
