上汽海外卖出114万台车，单月营收400亿，MG4凭什么让大众内部报告标注五星危险指数？

上汽海外卖出114万台车，单月营收400亿，MG4凭什么让大众内部报告标注五星危险指数？

西班牙经销商老胡跟我说了件事：去年他仓库里压着四十多台车，每月光利息就烧掉三万多欧元。今年改做MG4代理之后，库存周转从四十五天压到十二天，单台提成还涨了一百五十欧元。老胡那天喝多了，掏出手机给我看大众内部报告的截图——上面把“中国模式”标了五颗星危险指数。

这事儿其实从数字上就能看出门道。2024年上汽海外卖出去一百一十四万台车，营收四千八百亿，首次反超比亚迪成了中国品牌海外销量第一。但有意思的是，这个数字背后藏着的玩法，可能跟大多数人想的不太一样。

先说说MG4这台车。西欧市场单车型注册量破了十万，占中国纯电出口西欧总量的三成八。当地媒体给它起了个外号——“来自东方的GTI”。这个说法或许有点夸张，但确实反映出一些端倪。车子能通过欧标E-NCAP碰撞拿五星，侧面柱碰时电池包零变形，秘诀在于电芯像扑克牌那样平放，加上铝梁比大众ID.3厚了零点七毫米。热失控的时候高温气体横向泄放，不会直冲乘客舱。

欧洲那边冬天动辄零下二十度。在瑞典阿尔耶普卢格做极寒标定时，电池预加热系统九十秒就能把电芯从零下二十度拉到五度，充电功率瞬间爬到七十千瓦。预热只耗零点八度电，大概相当于三公里续航，却能换来额外四十公里的冬季续航。当地出租车公司直接把这车写进了“北极圈准入车型清单”。

电池包的设计也挺有讲究。同一电池包可以装五十一、六十四、七十七度三种电量，像叠汉堡一样通过增减电芯层数实现续航梯度。包的高度只有一百一十毫米，比比亚迪海豹CTB低十五毫米，整车坐姿降了二十五毫米，后排头部空间反倒多出一拳。欧洲TikTok上有个一米八五的车主实测视频，点赞破了百万。

出海这事儿，海运环节往往容易被忽略。整车海运要经历四十五天的盐雾高湿环境，电池包下壳体喷的PVC涂层厚到五百微米，差不多是特斯拉Model 3的一点五倍。到港后第三方检验显示零锈蚀，比利时泽布吕赫港把它评为“最干净中国电车”。

定价策略更值得琢磨。英国市场MG4起售价两万五千九百九十五英镑，比大众ID.3便宜四千镑，但电机功率高出三十千瓦。双电机同轴布置让低速城市工况时感应电机休眠，高速巡航永磁电机效率能到九成七以上。WLTC工况电耗十二点九度每百公里，比ID.3低一点三度，一年下来英国车主大概能省一百三十镑电费。

法国那边玩得更细。政府把碳足迹评分纳入购车补贴，MG4整车全生命周期碳排二十九点三吨二氧化碳，比法国本土产的标致e-308低四点一吨，因此拿到最高七千欧元补贴。巴黎车展期间，展台排队试驾的人群绕馆三圈，《费加罗报》头版标题写的是“中国电车靠绿色身份证打败欧洲制造”。

软件迭代这块儿，欧洲版车机每六周OTA一次，去年推了十四版更新，新增的充电桩打分功能让用户可以实时上传桩状态。系统四十八小时内完成全欧桩数据刷新，目前数据库覆盖两万七千多座快充桩，准确率接近九成九。荷兰电动车协会给的评价是“最懂欧洲桩的中国车机”。

利润来源也跟传统车企不太一样。海外营收四千八百亿里，售后零件利润占比一成八，远高于国内百分之八的平均水平。车主可以一次性订购八年或十六万公里的三电系统延保加刹车片、轮胎、雨刷打包价一千九百九十九欧元，比单买便宜三成五。目前套餐购买率六成三，直接把经销商单车利润拉高一千二百欧元。路透社说这是“把订阅制玩成零件期货”。

营销打法也挺有意思。欧洲杯期间推出球票版，购车送两张决赛门票。官方零售价一千九百八十欧元，通过欧足联团购价拿下来一千二百欧元，实际单车让利只有六百欧元，却换来英国Google搜索指数暴涨三倍多。决赛当天温布利球场外的MG4巡游车队被BBC航拍直播，品牌曝光价值估算超三千万欧元。

汇率风险这块儿处理得也算老道。在欧洲本地建厂前先租匈牙利前奔驰工厂搞CKD组装，零部件和整车销售都用欧元结算，汇率风险降了七成。零部件本土化率拉到五成五，匈牙利政府给了十五年企业所得税减免，每年大概节省一点八亿欧元。

西班牙试点的“线上下订加线下代理交车”模式，用户官网支付九百九十九欧元订金，线下代理只负责交车和试驾，佣金固定八百欧元。渠道库存去年下降了三成八，代理商现金流改善明显。大众集团内部报告把这个模式列为五星危险指数，或许不无道理。

老胡最后跟我说，他现在每天睡得踏实多了。库存压力小了，现金流顺了，虽然单台利润看起来没那么夸张，但整体算下来反而比以前舒服。至于大众那份报告，他笑着说：“人家标五颗星，说明咱们这条路走对了。”