一向自诩自由贸易模范的德国，这回却频频针对中国电动车使出杀手锏，前脚对企业采购横加干预，后脚又用补贴政策修建无形的门槛。谁能想到，德国摇身一变成了“市场拦路虎”？这番操作虽然看似为本土产业撑腰，底子上其实是行政干预，既违背市场规律，也给欧洲绿色转型埋下地雷。
德国最新的这些招数，强调“产业保护”，可根基本就站不住脚。比如德国铁路公司这次采购比亚迪公交车，尽管订单规模超3300辆，但比亚迪只中标了大约200辆，还不满一成。关键是，这些车都是比亚迪匈牙利工厂造的，妥妥地算欧洲本地产品。
采购过程里，企业追求的还是成本、效率和可靠性的最大化。夹杂“健康的爱国主义”旗号，将其拔高到产业高度，有点莫名其妙。企业理性选择，凭什么动不动就要被贴上民族主义的标签？
数据反倒说了大实话。欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年前三季度，中国品牌电动车在欧洲市场份额为7.4%。即使偶尔能突破10%，压根还到不了让本土产业喘不过气的程度，“威胁论”根本没数据撑腰。
德国政坛的异动，根子还在于自身的焦虑。德国汽车昔日靠内燃机称王全球，但在电动化、数字化面前，一下子掉队。德国车企新电动平台研发要42个月，软件问题成了高发“顽疾”，召回频率直线飙升。中国车企同类平台22个月就能搞定，还能月度升级功能。
两国车企的研发效率简直一个天上一个地下。每遇软件升级，总有新毛病给德国车企添堵。反观中国同行，每月一次OTA，车主体验天差地别。
成本问题让德国车企压力山大。德国工人时薪是中国的5倍，工业用电费用则高出3倍。芯片短缺、原材料涨价一起上，“三座大山”直接把生产成本推翻了天。利润空间缩水还在其次，连企业的稳定运营都被逼到悬崖边。
2024年，可谓德国汽车业的至暗时刻。裁员超过5.5万人，大众等巨头甚至计划关厂。汽车总产量比2018年峰值下滑了23%。这些阵痛让行业头也大，日子一天不如一天。
面临困境，找替罪羊成了默认选项。但把所有的锅推给中国竞争，吃力不讨好。德国自己转型慢，地缘政治拿来挡箭，治标不治本。
德国此举负面效应一环套一环。国内消费者购车选项变少。中国电动车价格普遍低20%，市场一旦失衡，买车门槛势必升高，绿色出行离普通人远了许多。
欧洲本土车企日子会越来越“安逸”，失去外部压力，创新动力也随之溜走。技术陷入瓶颈，掉队于世界顶尖水平，那都是时间的问题。
有些人其实早就看穿了这些弊病。德国汽车工业协会主席穆勒明说，加收反补贴税只会推高欧盟汽车售价，动摇欧洲出口经济。奔驰集团老板康林松则力推“谈判和合作”，促中欧产业链深度融合。
全球汽车产业链捆得越来越紧。宝马、奔驰等德国巨头，40%的海外收入靠中国市场维持。仅中国区销售，占据这些企业全球销量的30%以上。中国不仅是市场，更是零部件的关键供应地。
掉头和中国切割，直接后果就是自废武功。德国车企一旦丢掉中国市场，零部件采购价格抬升，供应链安全、工人就业都要跟着遭殃。
中国电动车进欧洲，压根不是抢蛋糕。工厂建设、充电配套、售后服务，一个不落地全融入当地经济，带动本地投资、就业、物流等多方发展。不再是资源掠夺，反倒成了经济活水，促进产业多点开花。
现在一辆电动车的销售，其影响早已超出现车本身。物流、充电设施、售后，一条龙带火本地经济。这才是真正的全球产业价值链合作，根本不是谁吃掉谁的零和游戏。
绿色转型摆在那，哪里容得下“筑墙心态”自我设限？中国电动车凭借完整产业链和性价比，正加速欧洲消费者新能源切换，也帮着实现碳减排的目标。
国际能源署算了笔大账，到2030年全球新能源汽车还缺口2700万辆。几乎没有哪个单一国家能“独撑场面”，欧洲绿色目标绝离不开中国产业链的补位和助推。
切断合作，只会让欧洲转型节奏变慢。中国品牌不仅不能丢，反倒需要更深度参与，助力欧洲自信迈向绿色未来。
磋商已在路上。2025年12月，商务部副部长凌激、德国汽车协会主席穆勒、欧洲汽车工业协会主席康林松，三方围坐视频会议。这说明主流共识其实很清楚：开放合作已是大势所趋，“你死我活”的老思维行不通。
业内心知肚明，中德合作有天然优势—中国有全套新能源技术和三电系统，德国有雄厚的工业功底和品牌资源。优势互补，才是最大红利。
合作共赢，两家都上桌吃饭，才能把饼越做越大。想靠政策筑起围墙，自保落后产能，终究换不来行业升级。
面对新竞争，“躲”绝非长久之计。德国汽车业的出路，关键在于赶紧补上电动化、数字化这几课，不断推陈出新，重拾行业荣光。
合则两利，分则两伤。欧洲只有转向合作，才能破局而出，拥抱可持续发展新未来。放下短视，携手共进，才能抓住时代机遇，也合乎全球一体化的大势。
赢家通吃的想象很美，协作共赢的现实更牢靠。全球产业链一环扣一环，单边主义撑不起明天。只有真正的开放与合作，才能让欧洲汽车产业跑得更远、绿得更透。
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