4月22日，别克至境E7发布，并且宣布了首月的交付节奏和1万台的销量，以及几款车型，上市首月破万，成为了别克至境E7新的“战绩”。而且刚上市，我们就已经看到了销量的暴涨，甚至已经有很多同行拿着显微镜去挑刺了。所以当中方团队开发的技术可以下放到15万级别的车上、销量曲线到处都是陡增的情况下，合资车算是进入了一个新的发展阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当别克E7大卖之后，很多人会拿中方研发和海外总部进行对比，甚至扬言外资品牌遭遇到了重大反噬，实际上，正如外媒和业内人士的表述一样，中方接手和海外研发只不过是殊途同归，为了让车子好卖，解决合资车企掉队的问题。但是在路透社的报道中，尽管强调了上述观点，外资高管还是倔强地重申了一个观点：“除了车标是美国的，其他一切来自中国”、“海外总部不再拥有绝对话语权”。
那么为什么外资高管在E7大卖之后，要强调除了车标都是中国的，海外总部不再拥有绝对话语权呢？或者说为什么要急于交底呢？其实在我们看来，外资车企如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，海外研发的短板在哪里！
外资高管表示，交出研发权，如果从迎合市场的角度上来说，没有问题！中方团队18个月就能出车，底特律研发周期动辄三年起步，但核心的问题在于，美版奥特能车型在华卖不动，这是问题的关键。而且海外研发，是不包括中国本土化需求的，底盘硬了软了加上各种适配，基本都在浪费时间，而且中方造车，还能塞进大模型和智驾，海外图纸就只能干瞪眼，关键的问题是，得有多轴，大家才会在乎那个百年车标的面子呢？
还有外资高管说了，中国研发最大的优势是懂得本地化，因为在中国市场里，消费者需求一直都在变，大家都可能喜欢冰箱彩电，大家也都可能喜欢大沙发，所以从底特律的角度来说，不会存在一直把老一套技术用到卖不动的情况。但问题还是一样，海外总部也不可能频繁推翻自己的全球规划，让这些规划保持跟中国一样快的速度，这一点外资肯定是做不到的。
中方研发或者说泛亚技术中心，的确没有办法像海外总部那样，提供所谓的全球正统感，但是中方也会提供更符合国情的造车保障，也就是到了换代节点，如果老技术卖不动，厂家就直接换新架构就可以了，所以提供中国研发的厂商，也不是不管全球市场，车子卖出去之后，海外总部就“自生自灭”了，还是有话语权在。那么和底特律研发比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这套中国大模型确定就是自己用的，到了海外研发那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说海外研发的短板了，那就是研发周期还是不够快，中方发布逍遥架构的当月，超过1万台车就已经交付了，今年换代凯迪拉克问题不大。而底特律搞了这么多年，一共也没搞出啥名堂，因为海外研发真的是慢节奏，沟通的成本很高，不可能像中国团队那样随时迭代，好像没啥包袱一样。
举个简单的例子，从雷诺CTO三年来华20次，到奥迪德国与上海的24小时接力，全程24个月，大家可以搜索一下，除了德国团队画个图纸，全程工程落地和供应链，基本上都在中国搞定，但是在这两年时间里，就有中方团队搓出E5和E7，用起来非常棒，这就是核心差距了，海外研发不可能像中方那样随时修改，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上用中国研发反哺全球的，已经不止通用一家，实在有些让BBA坐不住了，尤其是奥迪、雷诺、大众等品牌，都主打中国工程之后，形势就完全不一样了，相当于中国研发成为了主流操作，海外研发变得边缘了，这种变化，可能是底特律难以接受的。
所以海外研发和中国研发，本身就是两种模式，各有利弊，但是市场和销量的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是外资车企需要频繁交底的原因，因为随着中国供应链的短板越来越少，迭代越来越快，海外研发的对比优势是在持续被削弱的。
