汽车市场越来越不讲武德，这对试图走阳春白雪路径的蔚来而言，愈发不利。
快充桩的遍地开花以及纯电动车就是智能体验与通勤工具消费认知的形成，让以换电站为核心竞争力的蔚来的价值与高端形象大打折扣。
这个时代，谁还会想着开着电动车去拉萨、去新疆？如果不是长途旅行，只是中短途出行、城市通勤，家充+超充妥妥够用。
每一个蔚来的换电站都会写着「换电3分钟」，但问题是车主找换电站并开过来时间又是多少呢？
在快充与消费理念变化的双重稀释下，换电站含金量逐步降低。
6月20日蔚来董事长李斌在社交媒体发文称，截至目前，蔚来已建成的换电站是3371座。
公开报道显示，自去年第二季度至今年1月3日第3000座换电站在哈尔滨戊通码头投入使用，蔚来在4个半月半月时间里建成换电站是520座，月均115座。而从年初至6月20日，6个半月时间里，蔚来建设换电站是371座，月均57座。与去年下半年相比，进入到2025年蔚来换电站月均建设量为腰斩状态。
不过，上半年建设少、下半年建设多，似乎是蔚来一贯的风格。比如，2023年上半年建成185座，下半年建成816座；2024年年初至8月底，蔚来换电站建成164座，而后在4个半月时间建成520座。所以，不排除蔚来延续下半年换电站建设发力的「传统」。
当然，从另一个角度说，今年上半年换电站建成数量创三年同期新高，不排除蔚来为承诺的实现第四季度盈利把换电站的投资前置。
蔚来第一季度财报显示，1-3月营收120.4亿元，同比增长21.5%；净亏损67.5亿元，同比扩大30.2%；一度销量4.2万辆，同比增长40.1%。单车亏损超过16万元，尽管与去年的17万元相比有所下降，但单车亏损额度依然是汽车行业最高的，而且形成了卖得越多亏得越多的尴尬局面。
今年，横亘在蔚来面前的是核心目标是「盈利」。不久前李斌在接受采访时称：如果今年蔚来只有一个目标，那就是蔚来今年四季度要盈利。
进入2025年，蔚来一改此前聚焦充、换电站及用户服务层面，也开始加大力度提升销量，并开始推出5年0息、5年免费换电等变相优惠政策，以实现销量的迅速拉升。
除了销量的开源以外，节流也是必选项。比如，被寄予厚望的乐道品牌，销量远不及预期，因此乐道一线员工裁员比例超40%。与此同时，乐道原总裁艾铁成亦黯然下课。乐道L60上市爆单言犹在耳，但如今为了节流，李斌不得不作出换人的抉择。
对持续亏损且在一季度亏损超67亿的蔚来而言，用半年时间扭亏为盈，看似激进，但却是蔚来的无奈且必须之举——累计亏损超千亿之后，必须要给投资人以及资本圈「秀下肌肉」——看到有盈利的可能性。
资本的故事在无数逗号之后，希望看到句号，但更希望看到的是叹号。
作为新势力，蔚来走了一条别具一格的路——用换电与重资金投入建立更为长久的护城河。这种商业模式赢得了投资人的信任，很多人说李斌融资能力超级强，但不可否的事认，换电商业模式才是蔚来的最大筹码。
在如今的后新能源时代，毫无技术壁垒的新势力的倒闭屡见不鲜，这无形中提升了换电的蔚来的含金量。但蔚来问题也随之浮出水面，销量越大，想要确保用户换电体验，为品牌高溢价埋单，就需要建设更多的换电站；换电站建得越多，就越需要蔚来卖更多的车来保证换电站做到不亏损。
按照李斌「一个换电站每天提供60单服务基本上实现营收平衡」的说法，如今3371座换电站要是不亏钱，则每天需要提供20万次的换电服务。最新数据是，蔚来汽车累计销量是70万辆。换言之，如果换电站保证营收平衡，那每天大约需要1/3的蔚来车主去换电。
蔚来的销量和换电站之间就像和面时的「水与面」，面多加水，水多加面，而何时能揉出一个光滑的面团，是个技术活。
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