我记得上次余承东在内部批评设计问题，才过去几个月吧。这次直接朋友圈开炮，语气果断且严厉，没有丝毫委婉。他转发一篇题为《纯主观|有钱就有审美了吗？》的文章，配文直言“我最近多次猛烈批评团队有些零售设计没做好，核心原因出在审美上了”。
这话听得我心头一紧。想想那些问界车主，私下聊天时的无奈表情。有个中年大叔说过：方向盘这形状，开着费劲，转弯时手感不对劲。他试驾了10分钟，就摇头叹气。旁边年轻人接话：是啊，灯带太宽，夜里开车像个移动广告牌，晃眼。
他们俩边说边比划车头形状，笑得挺无奈。
这让我想起余承东的划下红线：“我们的工业设计、零售呈现、营销呈现，线上线下的品牌与产品露出等，都应该具备高级感的审美标准！”这不是他第一次因设计和审美问题“开炮”，更不是一时兴起的情绪宣泄。
核心问题明晃晃摆在那儿：为何以技术和用户体验著称的华为，其汽车产品却在基础设计上屡遭诟病？余承东的批评能否解决根本问题？
方向盘的异形设计，本意是追求极简、前卫视觉，体现“未来座舱”概念。从技术迭代角度看，背后是线控转向原理。简单说，像手机触屏取代按键，方向盘通过电信号控制轮胎，不用机械连杆。好处是响应快，坏处是反馈感弱。
比喻成骑自行车，传统的是直接踩链条，新的是遥控器——精准，但少了点真实触感。
实际用起来呢？用户反馈的痛点明晃晃摆在眼前——握感不适、转向操作习惯改变，尤其掉头、泊车时。有人说，像握着个不规则的把手，久了手酸。这种形状不规则的方向盘，在打方向的时候，驾驶员对转向角度的判断会受到影响，不像传统圆形方向盘那么直观。
有个细节容易被忽略：异形方向盘想要真正好用，还得依赖先进的线控转向技术普及。要是没有线控转向技术，这异形方向盘反而会影响操控。而且，有些异形方向盘尺寸比较小，在紧急情况下，驾驶员可能抓握不牢，存在安全隐患。
产业链里，博世这种供应商垄断核心芯片，华为得靠合作导入。我早先觉得异形盘是潮流，现在想想，不一定。原因简单，用户场景多是城市通勤，不是赛道飙车。
矛盾点赤裸裸摆在面前：科技符号与人体工程学、驾驶安全本能之间的冲突。
宽大灯带作为家族式设计语言，本意是打造强烈品牌标识和夜间高辨识度，迎合潮流。问界M9那车身，宽灯带占了前脸相当比例的视觉面积吧，目测是这样。
结果呢，用户关于夜间行驶时灯带过亮可能对车内成员（尤其是驾驶员）造成视觉干扰的反馈不少。有人调侃为“移动广告牌”，探讨其对驾驶专注度的潜在影响。
我翻了测试照片，在实验室拍的问界M7，灯带在雨天反射，模糊一片。细节容易忽略，但影响夜间安全。车灯在夜间或视线不佳的情况下，是保障车辆安全行驶的关键设备。然而，一些问界M9的车主反映，他们的车辆存在车灯不亮的问题，这涵盖了远光灯、近光灯等灯光系统的各种故障。
矛盾点显而易见：外部品牌展示与内部驾乘环境舒适度、安全性的平衡失当。
华为与赛力斯的合作模式，是理解设计问题的关键切口。公开资料显示，当前华为与车企合作共有三种模式，分别为提供标准化零部件、HI模式以及智选车模式。
在智选车模式下，华为的参与更为深入，原本应由车企主导的产品设计、品牌营销等将由华为方面全面接手。赛力斯和华为的跨界融合新模式，是围绕技术研发、产品定义、品牌共建、生态建设、用户服务等领域进行深度融合。
但一个现实问题是：在这种合作中，设计话语权如何分配？是华为坚持己见，还是为融合而做出的审美妥协？
有分析指出，华为之所以选择赛力斯，实质上恰恰在于赛力斯的弱势地位——这使得华为在合作中拥有更多话语权与主导权。赛力斯的话，几乎把他的灵魂都交出去了，就他的合作的模式是智选车，就是华为不光是技术入股，而是深度的介入到这个产品的定义设计。
但另一方面，赛力斯与华为的合作中，华为将利润中的相当一部分，作为对价支付出去。这多出来的费用，就是理解赛力斯商业模式的关键切口。它并不是被“浪费”了，而是以某种形式，流向了合作伙伴华为，用以支付后者在技术授权、品牌赋能、渠道销售等方面提供的价值。
华为技术团队主导或深度参与的设计流程，可能过于强调“引领”和“颠覆”。对比其成功的消费电子产品设计，汽车设计复杂性的不同显而易见。
在问界M7的车主论坛里，“L113短”成为争议焦点。专业用户指出，这种前轴到刹车踏板距离过短的设计，导致车辆呈现“头重脚轻”的视觉效果，不仅影响美观还可能带来刹车点头、拐弯推头等操控问题。有网友甚至尖锐批评：“这种车身比例，简直是对铺装路面的侮辱”。
但与此同时，问界M9上市17个月交付22.6万辆，智界R7与S7交付超11万辆的销售数据，又在诉说着另一种市场认可。这种矛盾背后是新能源时代设计逻辑的重构。
传统燃油车时代，长轴距、短前悬的设计比例被奉为美学圭臬，而新能源车型为了追求内部空间和电池布局，往往不得不做出妥协。华为显然选择了功能优先的路线，正如部分支持者所言：“外观没必要太惊艳，又不是顶级产品，外观中性一点就可以了”。
这种实用主义设计哲学，在88.4%的净推荐值中得到了生态用户的肯定，但也遭遇了传统汽车爱好者的审美狙击。
余承东此次发难不仅针对设计本身。2025年，鸿蒙智行交出了一份漂亮的成绩单：全年销量约61万辆，同比增长35%。问界M9上市不到两年累计交付超28万辆，在50万元级豪华SUV市场全年销量夺冠。
看起来形势一片大好。但数字底下藏着裂痕。五界发展极不均衡，问界一家独大，其余三界仍在寻找突破口。2025年问界交付42.3万辆，占鸿蒙智行总销量比重高达71.8%。
更值得关注的是销量波动。2026年开年，一篇题为《“华为系”的挽歌》的文章刷屏，文中所引“月销暴跌”的数据如同一盆冷水。文章描绘了一幅惨淡图景：问界M9销量“腰斩”至五千余台，M8滑落至七千出头。
然而，另一组来自官方的数据却呈现出截然不同的叙事：2025年，鸿蒙智行全年累计交付589,107台，同比增长32%，12月单月交付89,611台，连续三个月创下月度交付新高。
数据打架，撕裂了关于问界乃至华为汽车命运的单一论调。一边是网络热议的局部“塌方”，一边是官方统计的“历史新高”。数字的矛盾，折射出的或许不仅是统计口径的差异，更是市场对“华为系”复杂而微妙的预期转变。
在激烈竞争中，任何影响用户体验的细节都可能成为销售阻力和品牌高端化形象的“短板”。余承东的怒火是设计觉醒的信号，还是内部协调困境的体现？推测可能两者皆有。
短期看，华为可能采取改进措施。比如提供方向盘选装、优化灯带亮度调节逻辑等。折叠方向盘专利的曝光显示，华为显然是把用户的建议听进去了，整了个折叠方向盘，大幅提升驾驶员在车内的舒适度。
这个折叠方向盘一旦车辆熄火，方向柱就像个训练有素的机械仆人，优雅地折叠收拢，腾出整整15厘米的纵向空间。折叠屏方向盘那造型，看着还挺科幻的，开出去有种“与众不同”的画面既视感。
长期挑战在于，华为需要如何构建或调整其汽车设计哲学——是在激进创新中教育用户，还是回归以驾驶者为中心的稳健创新？设计团队、技术团队与用户体验研究部门如何更好协同？
有个工程师朋友，去年跳槽到车厂，他原话说：设计团队审美跟不上用户迭代，异形盘是实验室脑洞，路上没人爱。他喝咖啡时吐的槽，挺接地气。临场估算，这种设计生命周期，顶多3年就被优化掉。
行业启示明显：华为的案例对寻求科技转型的车企有何借鉴？科技感与实用性、美学与工程学如何取得最佳平衡？这不仅是华为的问题，更是整个智能汽车行业面临的共同课题。
华为汽车的设计争议本质是科技公司在跨界造车进程中，对复杂产品用户体验深度理解的试炼。余承东的批评暴露了问题，但解决问题需要系统性的设计思维变革。数字的矛盾、用户的吐槽、高管的怒火，共同勾勒出一幅复杂的图景——在智能汽车赛道上，技术领先只是基础，审美与体验的平衡才是真正的考验。
你认为华为汽车的设计是前卫还是反人类？如果你买车，会为了鸿蒙座舱的智能体验，而接受一个需要适应期的异形方向盘吗？
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