十年，一百万辆车。
当这个数字出现在中国新能源车的成绩单上，很多人第一次认真打量起零跑——这个曾经被贴上“便宜”标签的品牌。2025年9月，零跑月销量已突破6.6万台，不仅断层领先其他新势力，甚至能与日产、本田两家外资巨头在中国的月销持平。
从车圈“小透明”到新势力“榜一大哥”，零跑到底做对了什么？
“便宜”两个字，解释不了它的翻身
回顾零跑的成长路径，早期的S01和T03虽然有一定销量，但难以支撑企业长远发展。T03两年卖出近5万辆，却因平均售价不到10万，对公司盈利贡献微薄。那时的零跑，和众多为生存挣扎的新势力没什么两样。
转机发生在2021年。
那一年，零跑C11正式推出，精准切入15‑20万元的家庭SUV赛道。这不是偶然，而是战略转折——零跑终于明白：与其追求小众极致，不如服务大众需求。
从此，零跑锚定了“车圈优衣库”的定位：不做最炫酷的车，只做最适合百姓的车。
得房率、双动力、够用的智能。
中国人买车最在乎什么？空间、价格、实用。零跑精准拿捏了这些需求。
比如零跑B10，虽然是紧凑级SUV，轴距却达到2735mm，超过比亚迪元Plus，第二排能轻松实现“二郎腿自由”。面对纯电与增程的路线之争，零跑不替用户做选择，而是同步推出两种动力方案。
续航焦虑？C10增程版综合续航达1190公里，纯电版支持800V高压快充，30%到80%仅需15分钟。
在智能化方面，零跑没有陷入“全栈自研”的军备竞赛，而是基于用户实际需求，提供“够用、好用、不赘余”的功能。直到激光雷达价格跌至千元级别，零跑才把它下放到平民车型上。
这种务实，贯穿了零跑的整个发展路径。
渠道：不跟风直营，借经销商下沉
在渠道策略上，零跑没有盲目跟风直营模式，而是依托经销商网络，既节省资本，又有效触达下沉市场。定价上，创始人朱江明说得直白：“产品力往保时捷靠，但卖帕萨特的价格。”
“借船出海”的全球化打法
当其他车企耗费巨资自建海外渠道时，零跑选择与Stellantis合作，借助对方成熟的经销网络，低成本、高效率地进入欧洲市场。截至2025年中，零跑在全球已建立近700家销售服务网点，覆盖30国，其中欧洲网点超过640家。
这种轻盈的出海方式，让零跑在2025年前8个月累计出口量突破3万台，在德国、法国、意大利、西班牙等重点市场销量跃居前列。
十年磨一剑，证明了一个朴素的道理
创业十年，零跑用“十年一百万辆”的成绩告诉我们：在规模效应和技术创新之间找到平衡，用“好用不贵”的产品满足主流市场需求，市场终会给予奖赏。
如今的零跑，已不再是那个靠“便宜”取胜的跟随者。它探索出了一条独特的路：不做最炫酷的技术，只做最实用的创新；不建最豪华的渠道，只找最高效的通路；不定最高的价格，只求最合理的利润。
在中国这个全球最卷的汽车市场，零跑的成功给所有企业上了一课：尊重最广大人民群众的需求，尊重大家的荷包深度，你就能赢得市场。
随着第一百万台整车正式下线以及半年度盈利，零跑已迈入规模化和可持续盈利的新阶段。它的故事，才刚刚开始。
在这个言必称“高端”“豪华”的汽车行业，零跑选择了另一条路：做普通消费者买得起、用得好的智能电动车。这条路或许不够性感，但却足够宽广。
全部评论 （0）