2025年中国汽车行业在存量竞争愈发激烈以及价格战成为常态的双重压力下，形成了一条明显的界限：在电动化和智能化的国产新能源占据主导地位时，那些曾以燃油效率和可靠性在国内市场享有盛名的日资合资品牌，正逐步失去消费者的青睐。
九派财经整理数据显示，2025年，日系三巨头（丰田、本田、日产）在中国的累计销售约为308万辆。在中国汽车市场总销量3440万辆的背景下，这一数字占据的份额已不到百分之九，较其鼎盛时期的23.1%大幅下降。
从2017年至2025年，日系主要品牌在中国的年度销量呈现出一定的波动。整体来看，早期几年，这些品牌的销售表现较为稳定，但随着市场竞争的加剧和消费者偏好的变化，其销量逐步放缓。到了2025年，日系品牌在华的年度销量出现一定的下降趋势，与之前的高点相比，表现有所减弱。
在全部日系车企中，最早进入中国市场的五十铃品牌已逐渐退出公众视野。广汽三菱由于产能利用率降至个位数，于2023年宣布停止运营，其生产基地也被自主品牌新能源企业广汽埃安接收。到2025年，本田、日产和马自达在中国的销量较其高峰时期均大幅下滑，减少了大量市场份额。仅有丰田实现了略微增长，然而，虽然出现了增长，但相较2021年创记录的194万辆，仍减少了约16万辆。
丰田成为唯一实现正增长的品牌，电动化趋势已成为推动销售的主要动力。
作为全球销量领头羊，丰田依旧是日本汽车阵营中最具韧性的一家。预计到2025年，丰田在全球的销量将突破1130万辆，连续第六年保持领先。在中国市场，丰田也是日系三大品牌中唯一实现稳步上升的制造商，全年销量突破178万辆，较去年小幅增长0.23%。
略微增长的背后，是丰田主要销售车型的动力类型结构发生了调整。
根据销量组成来看，一汽丰田全年实现销售803,500台，其中智能电混双擎车型占据了接近一半的比例；而广汽丰田的销售总量为772,700辆，混合动力车型的比例首次超过半数。这表明，丰田在中国市场的基础已由纯燃油车型逐渐转向混合动力车辆。
一位拥有十余年从业经历的一汽丰田销售人员向记者表示：“混合动力并不是一个过渡阶段，而是真正的销售主力。”针对三四线城市及县域市场的购车者，这些地区大多没有蓝牌限制通行的困扰，且充电基础设施尚不完善，使许多家庭对纯电动车存有疑虑。而一台荣放双擎，一次加满油箱可以行驶约1000公里，百公里油耗约为5升，正好满足他们的实际需求。
尽管如此，中国市场的电动化发展未曾停滞。“目前，电池技术迅速发展，价格不断下降，能量密度不断提升，为消费者提供了更丰富的价值选择。现阶段，纯电动车的购车比例已上升到60%，这表明新能源汽车的未来走向依然是纯电。”全国乘用车市场信息联席会的秘书长崔东树在接受媒体采访时指出。
丰田也察觉到了这一趋势。在2026到2027年之间，丰田打算在中国市场推出至少五款专属的纯电动车型。而其在上海独资建设的雷克萨斯工厂预计会在2026年8月完工，并计划于2027年正式投产，这被看作是丰田在中国推动电气化转型的重要布局。
在2024年和2025年，财政部、工业和信息化部以及交通运输部连续两年发布通知，推动“百县千站万桩”试点项目，旨在增强重点乡村和城镇的新能源汽车充电和换电设施布局。一位在秦岭南麓山区常用纯电动车出行的江先生向记者表示，他所在的城市充电条件已经非常便捷，几乎每个乡镇都配备了快充站。
【2】本田“失去动力”：销量连续五个月下降
到了2025年，本田在中国市场的实际销售仅为64.53万辆，比去年同期下降了24.28%。这已是本田在中国连续第五年出现销售下滑，相较于2020年创下的162.7万辆销售高峰，五年内累计减少了接近一百万辆。
令人震惊的是每月的销售状况。2025年12月，本田在中国的销量比去年同期下降了40.32%，仅达6.68万辆。
从销售构成来看，本田的主要畅销车型仍主要依赖于多年来未进行重大更新的汽油车型。
在2026年1月，本田品牌在中国市场的前三畅销车型依次为本田CR-V、雅阁以及皓影。这三款燃油车的总销售量占据了当月全部在华销量的超过一半。同期，新能源车型的表现则相对逊色，广汽本田的P7、雅阁PHEV以及东风本田的S7的销量分别仅为274辆、175辆和80辆。
可以看出，本田在中国市场的销售多数源自那些拥有悠长传统的车型，这些车型已经建立起了较为坚实的品牌声誉——如CR-V和雅阁，它们的研发更新已超过30年。
据一位熟悉本田情况的行业人士向九派财经透露，与丰田和日产相比，本田面临的最大挑战在于中国团队缺乏自主决策权。近年来，丰田引入了RCE制度（中国首席工程师），将车型设计和开发的责任交由中国团队；日产也推广了“Glocal”模式（全球-本地化），将产品定义和研发决策下放给中国团队。而本田长期在关键零部件方面依赖日本进口，导致中国团队的研发权限受到限制，难以迅速应对智能化等本土市场的变化。
日产汽车在遭遇2219亿日元的亏损后，启动了新一轮的自我振兴计划，力图实现第二次创业。
预计2025年，日产在中国市场的年度销售总量大约为65.30万辆，比去年同期减少6.26%，较2018年的峰值156.4万辆已锐减近六成。这也是日产在华市场连续第七年出现下滑。据日产2025财年中期财报显示，公司亏损达2219.21亿日元，而去年同期则实现盈利192.23亿日元。
这家曾经全球领先的燃油汽车制造商，不得不在2025年出售其总部大楼，并采取“关闭工厂、减少产能、大规模裁员”等措施。
大约在2010年前后，日产的纯电动车型聆风在全球市场表现非常出色，销售成绩尤为突出。然而，随后的十年间，日产在电动汽车领域逐渐落后，一位行业分析师在接受《第一财经》采访时提到了这一点。
在面临挑战时，日产启动了一场全面的自我调整。
2025年10月，在日产中国庆祝品牌40周年的晚会上，来自日本的高层领导们纷纷换下正式西装，穿上休闲牛仔裤，以这一细节代替了所有壮观的陈述，彰显出这家历史悠久的汽车企业正全力迈向“青春化”的转变。
为了深入掌握市场动态，我首先选择实地听取第一线的真实反馈、观察实际情况。日产中国管理委员会主席兼东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上坦露心声：“我获得的反馈非常坦率——行动迟缓，产品迭代不够迅速。”这番话让我感受到压力，也使我更加清楚：转型必须提速。
日产提出的策略是“Glocal”（全球-本地化）新理念——将产品设计与研发决策授权给中国团队。第一个成果是东风日产的N7车型，于2025年4月推出市场，并在八月实现了超过一万辆的销售额，成为合资企业中纯电动轿车的亮眼新星。
由于日产N7的设计体现了国产新兴势力的产品风格，东风日产一度被消费者誉为“合资新势力”。按照规划，到2027年，日产将在中国市场推出十款新能源车型，涵盖纯电动、插电式混合动力、增程等多种动力配置。此外，2025年7月，日产还与东风集团共同成立合资企业，旨在推动中国产车型出口到东南亚等地区。
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