大众这次真的动刀了。 当地时间2026年9月3日晚上，大众汽车集团监事会提前开会，全票通过“2030未来计划”重组方案：在已定下的德国本土削减5万个岗位之外，全球再砍约5万个岗位，累计规模冲到10万个。 放到大众全球约66万名员工里，差不多每7个人就有1个人的岗位要消失，是这家89年老牌车企从没有过的大动作，路透社称其为89年历史上最大规模重组。 别被“10万人失业”吓到，工会说这10万是按2030年9%营业利润率目标倒推的规划数，不是敲定的解雇名单；大众承诺2030年底前不强制裁员，靠自愿离职、提前退休和自然流失消化，中国合资公司也不在范围内。 9月4日，大众法兰克福股价大涨，资本更在意它能不能真把成本砍下来。
能让大众下这么狠的手，直接原因是它已经“卖得动、赚不到”。 看2025年的成绩单，大众全球卖出898万辆，只比上一年少了0.5%，销售收入3219亿欧元，也只微降了0.8%，表面看基本盘还在。 可是营业利润从2024年的191亿欧元直接掉到89亿欧元，降幅大约54%，营业利润率也从5.9%跌到2.8%，创下2016年“柴油门”之后的最差纪录。 到了2026年上半年，情况也没好转，集团营业总收入1581亿欧元和去年同期几乎持平，营业利润却只有59.31亿欧元，同比下降11.6%，税后利润31亿欧元更是大跌30.7%。 大众首席财务官安特利茨说过，公司管理成本比同行高出30%，如果继续按德国现有模式运转，每年还要多背约15亿欧元的成本劣势。 外部还有美国关税、欧洲监管和能源账单轮番压上来，内部则是架构臃肿、层级太多，钱就这样一层层漏掉了。
最大的失血口子在中国。 中国一直占着大众全球销量的大约三分之一，可从2023年到2025年，大众从在华合资公司拿到的权益法营业利润一路往下掉：2023年还有26.21亿欧元，2024年变成17.42亿欧元，2025年只剩9.58亿欧元，对集团利润的贡献已经不到十分之一。 进入2026年，下滑更猛，上半年大众在中国市场交付97.3万辆，同比降幅达到25.9%，其中二季度单季降了36.6%；同期在华合资企业的权益营业利润只有1.84亿欧元，而去年同期还有5.06亿欧元，全年预计区间被压到2亿到6亿欧元。 大众中国董事长兼CEO贝瑞德也承认，中国市场的环境依然充满挑战。 另一边是国内新能源乘用车零售渗透率在2026年上半年已经到了54.1%，6月更是升到62.8%，而大众2025年在华纯电动车交付量只占其中国总交付量的约4.3%，本土车企一年内推出500多款新车型，新车价格两年里下探超过15%，大众在中国的旧打法被挤得很难受。
欧洲老家这边也不轻松。 中国品牌在欧洲的存在感越来越强，市场份额从2023年的2.6%一路升到2026年5月的12.0%，第一次超过了六家日系车企合计11.3%的份额，插混市场里中国车企已经占到30%。 大众自己也在决议里承认，欧洲产能超出需求超过50万辆。 被摆上名单的是德国本土四家工厂——汉诺威、埃姆登、茨维考以及奥迪的内卡苏尔姆，官方说法是2031年之后无法确保继续开工，正在评估其他用途。 算上这四座厂合计约75万辆年产能，再加上已经停产的德累斯顿透明工厂约2万辆、半闲置的奥斯纳布吕克约10万辆，以及2025年关停的比利时奥迪布鲁塞尔工厂约10万辆，大众在欧洲闲置的工厂年产能加起来大约97万辆。 比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏等中国车企已经主动上门接洽，想接手这些现成产能；大众工会主席卡瓦洛公开反对把产能交给第三方，CEO奥博穆也曾否认正与中国车企谈判。 德国总理默茨在9月5日对重组协议表示欢迎，并称不反对中国企业接手撑不下去的工厂，但也直说这治不了结构性问题。
为了把成本真正压下来，大众还同时动产品、产能和组织的刀。 产品端，集团计划到2035年前把旗下在售车型阵容削减约50%，像途锐、途安、奥迪A1和Q2、保时捷718等确认逐步退场，同时把可选配置和选装套件压缩75%，靠减少复杂度来省钱。 产能端，全球年产能要从大约1200万辆下调到900万辆，光德国本土就要削减73.4万辆，沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩到2条，茨维考和埃姆登各减一条，德累斯顿透明工厂已经在2025年底停止整车生产，成为大众88年来首次关掉的德国本土整车厂。 组织端，大众要精简管理层级、推行扁平化，并达成了到2030年的工资结算协议，每年可省下约15亿欧元劳动力成本，目标是在年销量约900万辆的基础上，把营业利润率从2026年上半年的3.8%拉到2030年的9%。 至于奥斯纳布吕克工厂，大众正在和以色列国有军工企业拉斐尔洽谈转产“铁穹”防空系统部件，莱茵金属已经退出，KNDS被视为新的潜在合作方，下萨克森州和联邦政府也掺和进来，布鲁姆则强调大众不会自己造武器。
