自今年3月开启的“价格战”，其影响广泛，可不单单是某汽某城阵脚大乱，实际上整个欧美汽车市场都陷入了极度焦虑的状态。
这绝非夸大其词！以往，我国新能源汽车的渗透率长期在33%上下波动，而欧盟和美国的这一数据稍低，分别徘徊于20%与9%左右，差距不算悬殊。
然而，进入4月，形势突变——我国新能源汽车渗透率陡然飙升至50%，这一迅猛的增长势头让欧美国家大为震惊。
眼见中国新能源汽车发展如此迅猛，欧美似乎预感到，若再不加以阻拦，便将错失良机。于是，他们“倾尽全力”，试图打压中国新能源汽车的发展。
果不其然，5月，美国突然宣布对中国电动汽车加征三倍关税；紧接着6月，欧盟也不再掩饰其意图，计划对中国电动汽车征收最高达38.1%的临时关税。
对于欧美这种惯用的贸易保护手段，大家早已见怪不怪。但令人费解的是，拥有强大工业实力的欧美，在发展相对技术门槛不高的电动汽车领域，为何会被中国远远甩在身后，且败得如此彻底？
为探寻真相，笔者咨询了几位业内资深人士，他们凭借专业的分析，揭开了这背后隐藏的事实。
首要原因在于，电动汽车在欧美市场并不受欢迎。不客气地讲，尽管欧美一直宣称要放缓电动化进程，但这并非真正意义上的放缓，实则是产品滞销。
只要稍加留意就能发现，近年来欧美车企推出的电动汽车数量并不少。例如，奥迪推出了5款，奔驰有9款，宝马也有7款……
乍看之下，这一数量似乎不算多。然而，对比一下国内车企，极氪截至目前总共才推出4款车型，理想也仅有5款。
更糟糕的是，“bba”这些豪华品牌推出的电动汽车，每一款都未能取得理想的市场反响，几乎是推出一款便滞销一款。这并非他们不想做好，而是即便投入大量精力研发生产，产品依然难以获得消费者青睐。
究其根源，在欧美市场，要将电动汽车推销给消费者，难度堪比向和尚推销梳子。
一方面，由于当地汽油价格与电费之间的差价并不显著，导致消费者将燃油车更换为电动汽车后，在使用成本上并无明显优势。
正如许多人所说：“要是油价降到4元，谁还会考虑电动汽车？”而在欧美，实际情况正是如此。更为严峻的是，俄乌冲突爆发后，欧洲遭遇电力供应紧张局面，法国电价飙升至原来的10倍，芬兰甚至出现民众烧柴取暖的现象。在这种背景下，消费者对于更换电动汽车更是望而却步。
另一方面，即便消费者有更换电动汽车的意愿，也可能因高昂的价格而却步。
究竟有多贵呢？以大众ID.3这款车为例，这是一款车长仅4.2米的小型SUV，在我国市场，其价格最多在8 - 9万元左右。
然而，在德国市场，其起售价却高达39990欧元，折合人民币约32.22万，这一价格几乎与宝马X5相当。如此高昂的价格，若能畅销，那才是怪事。
其次，在欧美地区，电动汽车的使用环境堪称恶劣。有趣的是，这与我国的情况恰恰相反，而这种差异也正是决定新能源汽车在我国蓬勃发展，在欧美却举步维艰的重要因素。
以我国为例，根据理想汽车的统计数据，车主在80 - 85%的情况下是在市区内行驶。尽管城市交通拥堵，但这种工况对于电动汽车而言却十分有利。
其一，在市区行驶无需担心高速行驶带来的续航问题；其二，低速行驶模式下，电动汽车耗电量较低，进一步缓解了续航焦虑。
即便在我国，消费者对于电动汽车的续航仍存在一定担忧，但与欧美相比，这种担忧程度要小得多。
这是因为欧美地区地域辽阔，人口分布相对稀疏，且许多地方不限速。在这种情况下，电动汽车电机需长时间维持高转速运行，电量消耗极快。
在我国，一辆标注续航里程为600公里的电动汽车，在日常使用中打个7折，还能剩余420公里续航，这还算比较理想的情况。
但若是在欧美地区，由于高速行驶的影响，续航里程还需再次打折，最终能行驶300公里就已经很不错了。
更为关键的是，在欧洲地区，情况更为严峻。从世界地图上可以看到，欧洲最南端的希腊、西班牙，其纬度与我国内蒙古相当，而芬兰、瑞典等北欧国家，几乎接近北极圈。
在如此严寒的环境下，电动汽车面临的不仅仅是续航里程大幅缩减的问题，电池甚至可能因低温而损坏。
说白了，什么时候电动汽车能在我国东北地区广泛普及，欧洲地区才有可能实现电动汽车的大规模应用，而这一目标目前看来，希望十分渺茫。
最后，欧美汽车工业的竞争力已然落后。乍一听，这种说法似乎有些荒谬，毕竟我们自幼便听闻欧美是工业强国，说其落后，似乎难以让人接受。
然而，时代已然不同。若仅论技术层面，欧美汽车工业不仅没有衰退，反而在持续进步。但问题在于，如今哪个国家的技术不是在不断发展呢？
在全球技术共同进步的大背景下，欧美由于长期过度追求利润，自20世纪70年代起便开始推行去工业化政策，这使得其工业体系逐渐变得脆弱，看似强大，实则外强中干。近年来，拜登政府虽投入1.2万亿美元，大力推动制造业回流，然而成效甚微。
简单来说，即便欧美拥有先进的汽车制造技术，但缺乏熟练的产业工人、大量专业的工程师，以及完备的产业链支撑，即便能够研发制造出一款性能卓越的汽车，也只能将其送进博物馆展览，难以实现大规模商业化生产。
毕竟，汽车作为一种面向大众的商品，其市场竞争力的关键在于能否实现规模化生产，从而有效控制成本——即产能是否充足，价格能否亲民。
毫不夸张地说，在新能源汽车领域，仅凭借欧美目前的工业水平，即便是强大的特斯拉也可能面临困境。
这并非危言耸听，回顾2019年，特斯拉遭遇了自成立以来最为严峻的危机，彼时摆在其面前有两个选择：一边是美国呼吁的“工业回流”；另一边是中国全力支持打造的上海超级工厂。
显然，中国强大的新能源工业实力与完善的产业链配套，让马斯克毫不犹豫地选择了上海超级工厂，这一决策也直接打脸了美国。
正因如此，2020年，特斯拉产能大幅提升至50万辆，产品均价下降11%，成功实现转危为安。同年，特斯拉股价暴涨1600%，超越丰田，成为全球市值最高的汽车企业，马斯克也因此荣登全球首富宝座。
就连马斯克本人都曾坦言：没有中国，就没有特斯拉的今天。由此可见，欧美当前的工业环境对新能源汽车产业发展的制约。与之形成鲜明对比的是，在我国，一些原本从事电视、手机制造的企业跨界进入汽车行业，也能取得不错的发展成绩，这就是差距所在。
综上所述，欧美的策略已然清晰：他们不仅不会放弃电动汽车领域的发展，反而会持续加大投入。正因如此，其政府才会通过提高关税等手段，阻碍中国电动汽车进入其市场。
然而，令人啼笑皆非的是，欧美车企一方面希望通过政府设置贸易壁垒来保护自身市场，另一方面却又觊觎中国庞大的消费市场与完善的产业链，纷纷希望进入中国市场发展。
于是，部分欧美车企迅速站出来反对政府加征关税，以此博得中国消费者的好感，同时将矛盾焦点转移至政府身上。如此一来，双方一唱一和，最终关税大概率还是会增加，而中国新能源汽车产业在国际市场上面临的挑战也将愈发严峻 。
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