近两周，丰田、本田以及日产陆续发布了各自在2024财年（2024年4月1日-2025年3月31日）的业绩报告。比较来看的话会发现，日系三巨头的营业利润和净利润都出现了不同程度的下滑。
2024财年，丰田的营业利润为4.8万亿日元，同比下滑10.4%；净利润为4.77万亿日元，同比下滑3.6%。本田的营业利润为1.21万亿日元，同比下滑12.2%；净利润为835.8亿日元，同比下滑24.5%。日产的营业利润为698亿日元，同比下滑87.6%，净亏损达到6710亿日元，该亏损仅略低于日产在2000年创下的历史最高净亏损纪录。
中国汽车制造商在过去一年的激烈竞争无疑让日系车企压力倍增，然而在美国引入25%的进口关税之后，经营环境的恶化也让日系车企的未来更加扑朔迷离。
当地时间2025年5月13日，日本横滨，日产汽车在总部召开新闻发布会，宣布公司2024财年全年业绩。
美国是丰田、本田以及日产在全球最大的市场。尽管面临关税的不确定，丰田称，仍将在美国保持原有的运营方式。本田和日产正在通过尝试生产转移等一切可能对抗关税。2024年本田在美国销售的140万辆车里，近40%从日本出口。本田计划将思域5门混动车型的生产从日本琦玉转移到美国印第安纳州的工厂。本田社长三部敏宏表示，如果关税措施长期持续，本田将考虑通过在美国国内增加工作班次等方式提升产能。同时，本田也在考虑设备投资。“但由于涉及到就业保障和供应链的广泛影响，我们会在观察动向的同时，谨慎作出判断。”
日产力争最大化其在美国工厂的产能，并借此机会重新在美国站稳脚跟。日产在美国拥有超过100万辆整车的年产能力。2024年，日产在美市场的实际产量约52万辆，尚有较大增长空间。与此同时，日产仍在积极寻找合作机会，通过协同效应最大化其在美国的产能利用率。
除了关税的挑战，比起丰田和本田，日产需要苦恼的事情显然更多。众所周知，日产在美国的竞争力被削弱很大程度上与混动车型的缺失有关。日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨也意识到了这点，并在他公布的RE：Nissan复兴计划中明确提出增加在美国市场关于混动车型的投放。
除此之外，日产还将重振旗下高端品牌英菲尼迪在美国的影响力。虽然过去一年，日产在美国的销量同比有1.5%的增长，但英菲尼迪旗下车型（除了QX80）的销量较上一年全部都在下滑。细看就会发现日产在美国卖得最好的其实都是便宜的车，而这样的状况仍在持续。2025年第一季季度，日产在美国销售26.7万辆车，同比增长5.7%，增长得益于包括Versa、Leaf、Kicks这样的车型，他们的起售价格均低于3万美元。进入二季度，日产还在下调其核心车型Rogue以及Pathfinder的售价，期待以此提高客户的可负担性。
日产在美国彻底沦为一个与廉价挂钩的品牌，也是戈恩时代盲目扩张所留下的后遗症之一。日产前CEO内田诚无力扭转这一局面，而伊万·埃斯皮诺萨似乎也无意于此。日产即将推行的Nissan One计划，即经销商补偿计划，该计划将新车销量视为衡量业绩的唯一指标，并根据销量达标情况给予相应的奖励。有人认为此举势必吸引经销商大打促销或以低于成本的价格卖车。关于Nissan One是否会引发新的信任崩塌，我们暂时还不得而知。
在巨大的不确定性之中，日本车企的新财年仍然难言乐观。日产因其仍处在重组的动荡之中，管理层认为暂时无法给出新财季指引。经营较为稳健的丰田和本田纷纷下调了其新财年的财务指引，由于关税的不确定以及日元升值势头，本田预计其2025财年的营业利润将下降59%至5000亿日元，净利润也将缩水七成。丰田方面预计其2025财年净利润将同比萎缩34.9%。
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