比亚迪2025年交出了一份看似华丽的成绩单，营收首次突破8000亿元大关，达到8039.65亿元，全年卖出460.24万辆新能源车，直接拿下全球新能源销冠、中国市场销冠、中国品牌销冠三项大奖，同时首次挺进全球车企集团前五。可在这片光环之下，却是一片利润阴影，归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%，净利率4.20%，较上年同期下降1.15个百分点，盈利承压。
这不是比亚迪独有的困境，而是席卷中国汽车行业的普遍现象。2025年汽车行业销售利润率仅4.1%，较2024年的4.3%进一步下滑，创下历史最低纪录。更严峻的是，12月单月利润率暴跌至1.8%，环比下降2.6个百分点，同比减少2.3个百分点，成为近期盈利表现的冰点。
在价格战成为常态的背景下，即便贵为销量冠军，比亚迪的出路何在？中国车企的出路何在？
2025年的中国车市，用“失控”来形容毫不过分。仅仅1-2月，就已有28款车型直接降价，其中新能源车型占了20款，平均降幅高达3万元，纯电动车甚至达到17%的降幅。据不完全统计，全年已有超过260款车型官方宣布降价，平均降幅为11.2%。行业分析指出，价格战逐渐从阶段性促销演变为常态化竞争。
这场价格战的惨烈程度，从终端渠道可见一斑。2025年全年汽车市场波动较大，第四季度多地置换更新补贴提前告罄，市场需求萎缩，新车业务亏损加剧。汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例为55.7%。调查显示，2025年有81.9%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，51.5%的汽车经销商价格倒挂幅度在15%以上。严重的价格倒挂，导致汽车经销商的新车销售业务损加剧，吞噬了经销商的利润。
比亚迪身处其中难逃影响。财报显示，2025年比亚迪营收增长只有3.46%，是过去六年里的最低水平，净利润还下滑了18.97%，连续三个季度都在下降。2025年第四季度单季净利润同比跌38.2%，已是连续第三个季度同比下滑。
比亚迪的国内市场利润空间被极度压缩。有数据显示，比亚迪秦、宋、唐三款第一批的DMI车型的利润平均也就是2000到3000块钱不等，这些走量车型基本处于微利或平价销售状态，主要目的是保住市场份额。“以价换量”的商业模式下，单车毛利润仅1.4万元，较三年前下降超30%，而价格战导致的渠道利润挤压，进一步传导至整车企业，形成“增产不增收”的尴尬局面。
如果说行业困境是比亚迪的外部压力，那么其自身的垂直整合模式则构成了独特的内部挑战。
比亚迪长期被业界称道的护城河，是其将约80%零部件制造牢牢控制在内部的“极度垂直整合”模式。这种模式在规模化阶段展现出压倒性成本优势，但随着规模红利见顶，问题开始浮出水面。内部的压力正在累积，内部供应链的隐性成本——那庞大管理体系带来的协调成本、组织复杂度导致的管理成本，在追求极致效率的智能化时代，正变得越来越沉重。
比亚迪通过一场依靠重资产的垂直整合模式，用绝对产能与传统合资品牌进行竞争。以西安基地为例，比亚迪决绝地将西安单体基地的产能推向150万辆的极致，将“规模效应”转化为终极武器，通过海量产能摊薄固定成本，构建出让竞争对手绝望的价格底线。这种高度集中的本地化供应，叠加过去地方政府给予的相关扶持与充电基础设施补贴，使得西安基地生产的单车成本具备了碾压优势。
但这种模式需要巨大的资金沉淀。比亚迪在全国拥有多个生产基地，包括深圳基地年产能450万辆，西安基地年产能90万辆，长沙基地年产能90万辆，常州基地年产能40万辆，合肥基地规划年产能132万辆，济南基地总产能30万辆，郑州基地年产能40万辆等。这些庞大的生产基地建设与运营，构成了沉重的资产负担。
与此同时，比亚迪2025年研发投入达634亿元，同比增长17%，已连续多年远超净利润；成立至今，累计研发投入超2400亿元，稳居全国车企第一。研发投入634亿元，几乎是净利润的两倍，大量利润投入电池、芯片、智能化等前沿技术研发。
扩张成本、研发投入与单车利润走低三重压力共同作用，挤压了企业的整体利润空间和财务健康度。2025年财报撕开了神话的一角，盈利塌方直接反映在核心财务指标对比中：营收见顶，规模扩张的边际效益正在急剧递减；增收不增利，价格战对净利润底盘造成实质性破坏；整体净利率从5.2%下滑到4.1%，垂直整合带来的成本优势被对冲；存货周转天数从61天增加到72天，海外物流与国内库存积压双重施压，资产变现效率降低。
面对利润困境，比亚迪正在两条战线上寻求突破。
第一条战线是向上突围——高端化的品牌溢价追求。2025年，比亚迪品牌高端化进程加快突破，仰望、腾势和方程豹三大高端品牌全年销量近40万辆，在乘用车总销量中的占比较2024年显著提升，成为拉动营收质量提升的重要引擎。
比亚迪持续刷新技术上限——仰望U9X跑出全球汽车极速与圈速双项世界纪录，腾势N9将鱼钩测试速度提升至210km/h并三破世界纪录。高端化战略的价值显而易见，它能直接提升单车利润，改善品牌形象，反哺技术标签。
但高端化的道路充满挑战。在传统豪华品牌与造车新势力夹击下，建立稳固的高端品牌认知和用户忠诚度需要长期的品牌建设和产品打磨。比亚迪2025年四季度单车均价继续环比下降1500元至13.5万元。尽管仰望、方程豹等高端车型销量暴增，但这些高毛利产品的利润贡献，几乎被主销车型为清理库存而发动的“流血降价”完全吞噬。
第二条战线是向外开拓——出海的利润蓝海探寻。2025年，比亚迪汽车出口量突破105万辆，同比激增145%，业务覆盖119个国家和地区，海外销量占比已实现大幅提升。2025年比亚迪境外营收达3107.4亿元，同比大幅增长40.05%，在总营收中的占比持续提升；境外业务毛利率达19.46%，较上年同期提升1.88个百分点。
海外市场确实有更高的利润空间。比如汉EV在国内卖20多万，在欧洲能卖到45万人民币，比国内贵了近一半，照样卖得不错。比亚迪的海外布局不只是卖车，2025年公司投资建造的8艘滚装船陆续下水，单车运输成本从第三方物流的1400美元降到了800到1000美元。
但出海同样面临复杂挑战。本地化运营需要大量投入，文化差异可能导致产品适应性调整，贸易壁垒可能影响市场准入，品牌接受度需要时间培育，售后服务体系需要从头建设。这些都会带来高昂成本和时间成本。
高端化与出海两条路径都是清晰的方向，但均非一蹴而就，其成效需要时间验证，且过程伴随风险。短期比亚迪冲销量，得保持低价，利润难涨；长期比亚迪海外和高档布局能加利润。
比亚迪的案例不是孤例，其困境与探索是中国车企从“做大”到“做强”转型期的缩影。整个汽车产业链的盈利空间正在被持续压缩，据测算，2025年行业单车综合收入约32.1万元，这一口径包含产业链环节间的重复统计，较上年减少1.6万元，而同期单车成本仅回落1.3万元，最终使得全链条的单车毛利被压缩至1.3万元。
整车环节的利润空间正被上游供应链持续挤占，整个行业已经出现较为突出的利润分配失衡问题。一个鲜明的对比是，宁德时代2025年营收4237.02亿元，同比增长17.04%，归母净利润722.01亿元，同比大增42.28%，平均下来一天就能净赚近2个亿，毛利率高达26.30%，净利率达到17.04%。而比亚迪营收是宁德时代的近2倍，利润却只有宁德时代的45%。
中国汽车工业以3400万辆的产销量再创历史新高，连续17年稳居全球第一，但整个行业正在经历从追求规模到追求质量的深刻转型。比亚迪把利润投研发，这种长远眼光的企业不看眼前得失，但如何在保证研发投入的同时维持健康的盈利能力，是所有中国车企面临的共同课题。
从全球汽车产业发展规律看，整车制造本就是薄利多销的生意，平均利润率维持在5%到8%属于常态，而电池作为核心技术部件，技术密集度高，利润空间相对更大。这是产业分工决定的客观规律，也是比亚迪与宁德时代不同商业模式的本质差异。
在新能源汽车时代，技术迭代的速度前所未有，智能化、网联化、电动化的融合需要持续的高强度投入。比亚迪634亿元的研发投入，占营收比重从6.97%提升到7.21%，这既是应对未来竞争的必要投入，也是企业核心竞争力的长期投资。但如何平衡长期投入与短期盈利，如何在全球市场构建品牌溢价，如何摆脱“薄利多销”的产业宿命，是中国汽车产业从大到强必须回答的问题。
你认为中国车企要跳出“薄利多销”的陷阱，最迫切需要补上哪块短板？
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