比亚迪拒绝与华为深度合作造车的选择，正在被事实一步步验证为一次高代价的战略遗漏。2026年年初，曾在比亚迪供职16年、力挽腾势于危局的核心高管赵长江宣布加入奇瑞与华为联合打造的智界汽车，担任执行董事及执行副总裁。这不仅是一次人事变动，更可能成为未来五年中国新能源汽车竞争格局的关键转折点。
回望2020至2021年的关键窗口期，赛力斯选择与华为深度绑定，由此诞生了“问界”系列，在品牌、渠道和智能化技术上获得了全方位赋能。而彼时的比亚迪，尽管拥有刀片电池和DM-i混动等优势，依旧坚持走垂直整合与全栈自研的道路，将腾势、仰望、方程豹等高端品牌独立运作，没有“入界”共享华为的超级流量和顶尖智能化体验。结果是在高端市场形成两条截然不同的曲线——问界旗舰车型占据高价新能源车的大半市场，而比亚迪高端车型则缺乏同样级别的智能化与系统整合优势。
到了2024年，比亚迪尝试在方程豹品牌上“补课”，推出同时搭载华为ADS和自研“天神之眼”的车型，希望依靠“双系统”弥补短板。然而实践证明，这种浅尝辄止的合作，既无法形成华为系产品的全链路体验，也削弱了自身品牌的技术聚焦。相比之下，选择全面接入华为ADS与鸿蒙座舱的车企——如岚图——在智能化口碑和销量上都迅速拉开差距。此类战略上的摇摆，意味着比亚迪错过了打造“智界”级别新品牌的最佳时机。
赵长江的离开则为这一缺口加深了刻度。这位曾将腾势D9打造成销量爆款的操盘手，懂得高端车市场的节奏与用户运营的精髓。如今转投智界，他不仅带去了成型的营销体系和团队打法，还将华为的技术优势与自身操盘经验相结合，极可能在三年内让智界的高端销量全面超越腾势与仰望。对于比亚迪来说，这意味着一个本可增长的营收板块，在未来将由竞争对手填满。
这种差距背后，是两种商业逻辑的正面碰撞。比亚迪强调掌控全产业链，通过自研实现技术独立；华为则以生态开放为核心，推动智能化系统与硬件集成，通过聚合产业伙伴打造强品牌。事实证明，在智能电动时代，封闭的技术自豪感可能会限制高端化的爆发速度，而开放式生态则更容易在用户心智中形成势不可挡的竞争力。
如果比亚迪未来依旧固守“全栈自研”的唯一道路，那么高端市场上的局部优势将很难转化为主导地位。腾势、仰望、方程豹若想在五十万元以上的智能电动车市场与问界、智界抗衡，就必须具备在智能化方面的同等话语权。这或许意味着，比亚迪需要在某些品牌线或车型上，主动站到华为等智能化巨头的肩膀上，即便只是阶段性合作，也能借此拉近与市场前列的距离。
对于比亚迪来说，这是一场关于勇气与战略取舍的考验；对于中国汽车产业来说，这则是一次关于开放与封闭的深刻复盘。错失的窗口虽然无法重来，但在新一轮智能化浪潮中，主动接轨那些已经被验证的生态模式，或许仍有机会减轻这种“错失恐惧”的长期冲击。
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