8月11日，一汽丰田企划部部长赵东在社交媒体上点名小米创始人雷军，公开质疑小米YU7的“轮轴比”宣传。 赵东称，小米宣称的“3倍轮轴比”实际应为4倍，并直言“像考试抄错答案”。
小米的“轮轴比”概念源于新车发布会
他还强调，汽车工程理论中从未有过“轮轴比”概念，这是小米的“发明创造”：“我这种科班出身的都没听过，算是小米对汽车理论的贡献。 ”
雷军展示小米YU7前后轮间距可容纳3个轮胎，以此证明车身比例媲美跑车。 赵东认为，工程标准应使用“轴距除以轮胎直径”计算，以小米YU7的3000mm轴距、750mm轮胎直径为例，比例实为4倍。
汽车工程师曾先生解释，争议本质是术语定义分歧：若按“车轮直径与前后轮间距比值”计算，小米的数据成立；若按“轴距与轮胎直径比值”，则一汽丰田说法正确。
赵东在批评小米时，竟多次将自家新车bZ5误写成“bZ3”，bZ3正是被网友吐槽“网约车专属”的老款车型。 网友翻出一汽丰田官方海报，发现bZ5被错误标注为“bZ3”多达三次。
一汽丰田此次“碰瓷”小米，被业内视为 desperation 的流量自救
2025年6月上市的纯电SUV bZ5，首月销量仅1409辆，不足竞品日产N7（6189辆）和广汽丰田铂智3X（6030辆）的四分之一。
即便在一汽丰田内部，bZ5虽以千辆成绩成为bZ系列销冠，但对比bZ3的975辆和bZ4X的2辆，这一“胜利”显得苍白。
销量惨淡的根源在于产品力硬伤
bZ5入门版（12.98万元）砍掉了360度全景影像和前排座椅加热，副驾座椅仍为手动调节；高配版（15.98万元）标榜搭载激光雷达和Momenta 5.0智驾系统，续航仅550公里。
同价位竞品零跑C10续航达650公里，且激光雷达版本售价仅14.28万元。 车主论坛直言：“低配像毛坯房，高配像智商税。 ”
尴尬的是技术话语权缺失
bZ5采用比亚迪刀片电池和弗迪电芯，却被用户反问：“既然用比亚迪技术，为什么不直接买便宜的比亚迪？ ”丰田与比亚迪联合研发的bZ3，早已因简陋配置和网约车定位被市场边缘化。
就在一汽丰田“教育”小米时，兄弟企业广汽丰田正与华为、小米深度捆绑。 6月12日，广汽丰田宣布铂智7车型首发搭载华为DriveONE电机和鸿蒙座舱。
同时接入小米“人车家”生态，支持车载小米Pad、智能对讲机等设备。 其铂智3X车型上市3个月订单破3万辆，登顶合资纯电SUV销量榜首。
广汽丰田的突围得益于本土化放权
其RCE（中国首席工程师）体制让中国团队主导研发，供应链大量启用本土供应商。 例如铂智3X针对中国路况优化底盘调校，解决减速带颠簸痛点；铂智7则新增车内儿童遗留监测系统，5分钟自动开启空调通风，这些细节直击中国家庭需求。
一汽丰田的“术语打假”，意外引发行业荒诞跟风潮
东风日产N7、智己L6等车企火速将“3倍轮轴比”写入宣传页，某新势力品牌未实测便直接套用术语。 中国汽车工业协会数据显示，2023年汽车广告中“伪创新词汇”使用率激增30%，工程师被迫为市场部修改参数定义。
小米副总裁李肖爽以“术业有专攻”回应争议，默认术语差异
汽车博主陈哲然则指出，“轮轴比”实为设计领域的“轮距比例系数”，早见于20年前行业文献，主要用于描述车身视觉比例，包装成技术参数实为“对消费者的认知降维”。
这场闹剧折射出合资车企转型的撕裂姿态
大众汽车选择与小鹏合作开发新平台，奥迪引入华为燃油车智驾方案；东风日产联合Momenta落地端到端智驾系统。 一汽丰田在bZ5营销中，仍强调“颠覆合资定价”（12.98万元起），却因配置缩水被质疑“假颠覆真减配”。
用户用订单投票给出答案
2025年4月，小米SU7单月交付量达2.8万辆，累计突破25.8万辆；一汽丰田bZ5上市首月1409辆的销量，甚至不及小米单日订单峰值。 某二线品牌总监坦言：“明知轮轴比概念存疑，不得不追流量，毕竟没人讨论比差评可怕。 ”
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