看车企财报，千万别被那些翻倍增长的交付数字晃了眼。把那些花哨的宣发文案剥掉，看看账面上最底层的数字，越南电动车企VinFast把车子卖得越多、亏得越狠的骨感现实就藏不住了。根据官方公布的数据，VinFast在二零二五年的营收达到了三十五点九亿美元，交付量也首次冲到了快二十万辆的关口，听上去挺红火。
可是再往下看，全年的销售成本直接砸到了五十一点三亿美元，这就意味着卖车的收入连造车的本钱都覆盖不了。毛利率低到了负的四十二点五个百分点，全年净亏损生生扩大了四分之一，达到了三十八点七亿美元。
这就是典型的单位经济模型根本没有跑通，规模扩张并没有把边际成本压下来。
为了在北美支起摊子，他们在北卡罗来纳州规划的工厂项目也是一拖再拖，不得不计提了二点三六亿美元的资产减值准备。原本指望靠着当地的扶持落地生根，结果进度和预期隔了十万八千里。
VinFast在二零二五年头十个月在美国的新车注册量只有可怜的一千四百一十三辆，同比暴跌了超过一半。
要知道，同期美国整个电动车大盘是在往前走的，整体销量超过了一百万辆，同比还增长了一成多。人家在吃肉，VinFast却连汤都没喝上，其高调入局的北美战略直接在展厅里现了原形。
以前喊着要铺开的特许经营店缩水到不足二十四家，这里面真正有库存能让人看车的只有十七家，部分店里空空荡荡，库存连十五辆都凑不够，有的甚至只有一辆孤零零的样车。
手里的产品矩阵更是单薄，翻来覆去就只有起售价四万美元出头的VF 8和六万美元以上的VF 9两款车。至于以前随口答应要带进北美市场的低价车型，到头来也没见着动静。
这根本不是外部环境的问题，是他们自身的产品力和渠道建设就没在一条线上。
仔细拆解他们那接近二十万辆的全球交付量，里面有将近九成都是靠着越南老家本土市场在撑着。
更微妙的是，这里面有接近三成的销量是关联方交易。这些车在第四季度甚至占到了三分之一，主要都是运往印尼和菲律宾，接手的是和他们同属一个集团生态体系内的出租车运营商。
这种左手倒右手的关联销售，让那些翻倍的交付数字注了水。
如果真要把这些车放到成熟市场上和一众强手硬碰硬，他们真实的含金量到底有多少，看看美国展厅里那点库存就一清二楚了。
而另一边，北美在限制中国电动车上可谓是手段叠出了。先是在前两年把关税直接拔高到了百分之百。紧到了二零二五年秋天，又把针对电动车的联邦税收抵免和二手车抵免给取消了。
到了技术和供应链这一层，针对网联汽车的软硬件限制规则也出了台。未来的新车型如果涉及到相关软硬件，直接拿不到入境的入场券。
到了二零二六年七月，两党甚至打算把这些行政手段直接塞进联邦法律里，限制范围一路从整车向外延伸到了关键的零部件制造和销售环节。
这种由关税、取消补贴、技术准入门槛和立法固化叠加起来的体系，明显是想在供应链上筑起高墙。
可这堵高墙围出来的真空带，VinFast根本就接不住，甚至还闹出了现实错位。
这边在政策上把华系车堵得严严实实，对越系车相对放行，结果被寄予厚望的样板企业在美国一年才卖一千多辆。北卡的工厂项目还因为履约问题和当地扯起了皮，海外本土化完全卡壳。
资本运作确实能在短时间内把估值和名气炒得很高，但汽车产业是个需要长期积累的硬核行当。
那种买来现成零部件进行组装造车的快餐模式，一旦到了需要拼产品力、拼产业链整合的规模化阶段，短板就会被成倍地放大。关税和准入壁垒能改变竞争的格局，却改变不了技术演变的大方向。
中国电动车在电池、智能网联还有全产业链上的优势，不会因为某一个市场的封锁就凭空消失。只是对于大洋彼岸的普通买车人来说，以后选车的空间变窄了，拿出血汗钱买车的成本肯定是实打实地抬高了。
这场博弈接下来最值得盯着的，就是工厂车库里积压的那些库存到底要消耗到什么时候，以及下个月第三方公开统计里那几百台可怜的上牌量数字。
