2026年上半年，智己汽车交付超4万辆，同比增长近60%。但就在这块成绩单晒出来的同一周，昆明、珠海、上海三家城市的授权经销商门店几乎同时贴出了闭店通知。
7月7日，昆明智合悦行旗下的官渡用户中心人去楼空，展车被金融公司连夜拖走。紧接着珠海香洲用户中心贴出公告，上海荟聚体验中心负责人卷款失联，案件移交警方。一张统计表在维权群里传开——280多位车主登记，其中116人付了全款提不到车，还有人提了车却没有合格证，临牌一过期，新车直接变废铁。
销量涨了，门店却跑了。这组反直觉的数据背后，藏着智己在渠道转型中踩下的坑。
成绩单的另一面
说成绩，得认。智己2026上半年卖了3.97万辆，同比增幅超过106%，增速在上汽各板块里排第一。产品线从2022年的一款L7，扩充到六款在售车型，从纯电到增程双线并行。渠道网络从直营为主转向约200家授权经销商，铺店速度不慢。
但另一边，2025年全年亏了35.98亿元，折合每卖一台车亏掉4.4万。年中报披露的资产负债率75.04%，到年末口径已到90.8%。行业普遍认为新能源品牌月销要到3-4万辆才有望盈亏平衡，智己现在的月销刚过万。
亏损换来的规模增长，正在把渠道端的隐患逐一引爆。7月这场集中暴雷，就是最直接的信号。
经销商的钱，是怎么断的
昆明三家涉事门店，归同一家公司——昆明智合悦行汽车销售服务有限公司，法定代表人周南。面对媒体，周南把账算得很直白：三家店年租金合计超360万元，单月员工工资约50万元，一年固定成本逼近千万。价格战下单车利润本就薄，厂家返利跟销量任务深度绑定，完不成目标就拿不到足额返点。
收入填不上成本，怎么办？一个危险的游戏开始了——用新车主的购车款，去赎回前面车主的车辆合格证。靠新进资金填补旧窟窿，本质上就是拆东墙补西墙。
有车主反映，销售主动提出“签延迟两个月提车补充协议，额外返7万多元现金”。现在回头看，哪是什么优惠，分明是经销商拿未来的交车承诺，换当下的现金流续命。多数车主掏钱时，信任的是“上汽旗下高端品牌”的背书。没人想到挂着官方统一标识的体验中心，会干出挪用客户购车款的勾当。
这种模式在市场上行期还能靠源源不断的新订单勉强支撑。可一旦增速放缓、客流下滑，资金链说断就断。7月初，拉不到新订单的智合悦行资金池彻底枯竭，金融机构上门拖车，门店一夜清场。
这不是孤例。中国汽车流通协会的数据显示，2025年81.9%的经销商存在价格倒挂，55.7%陷入亏损。2024年广东永奥暴雷，2025年山东乾城控股20多家门店关闭。经销商群体的经营困局，在智己身上只是以更集中的方式爆发了。
直营养不起，加盟管不住
智己走到这一步，不是偶然。2024年以来，智己从直营大规模转向经销商加盟模式。高峰时期全国47家直营分公司，如今只剩3家，取而代之的是约200家授权经销商。
轻资产扩张的逻辑本身没错——用更少的资金撬动更大的销售网络，这是新能源车企从1到10阶段的常见打法。但问题在于，渠道扩张的速度，跟厂家对经销商资金状况和经营风险的管控能力，并不同步。
直营模式成本高、建店慢、扩张有限，但资金流向可控，品牌对终端服务有直接掌控力。加盟模式铺得快、资金压力小，但招商门槛参差、管理标准执行走样、对经销商实际经营状况缺乏有效监控。智己选了一条中间路——快速铺开加盟，却没有同步建立风险预警和资金监管机制。
这次暴雷的经销商，在关店前集中做了股权变更。周南5月刚把昆明智合的大股东位置让给张昺昊，自己退到40%；珠海智合那边，4月也把20%股权转手了。暴雷前转股，动作不可谓不熟练。但智己总部直到门店贴出公告、车主群里炸了锅，才启动专项工作组介入。
兜底之后呢
事件发酵后，智己官方很快发了短信，承诺“全额垫资为车主赎回车辆合格证”，购买权益由厂家全权保障。语气恳切，态度明确。但承诺发出后，车主们仍在等。有人登记信息多日，没收到明确推进消息；有人见了厂家专员，但“什么问题都没解决”。更棘手的是“已付全款但未提车”的用户，处理方案里暂时还没明确涉及这类客户的具体路径。
智己给出的理由也算诚恳：涉及资金总额较大，每位用户情况不同，要逐一核对才能保证方案公平；事件涉及违法线索，已移交监管和司法部门，要走法定流程；需要对接金融、法务、物流多方机构，全部流程必须合规合法。
但消费者花钱买的不是理由，是结果。
智己的困境不是孤例。新能源品牌在渠道转型中普遍面临“速度与安全”的平衡难题。直营烧钱，加盟难管，中间地带又容易失控。你觉得新能源品牌该坚持直营还是开放加盟？
