越南决定放弃与中国的高速铁路项目，改而确认与德国西门子展开合作！最初，越南签订了与西门子的合同，确认引进其高铁列车，运行速度达到350公里每小时。
在德、韩两国之间进行甄选后，越南最终决定合作德国，由西门子全权负责建设完整的高速铁路系统。
越南这场历时将近二十年的高铁招标中，来自中国、日本、韩国、法国等国家的竞争者都未能入选。
为什么最终由德国负责越南高铁项目？中国高铁未能入选，这到底是利好还是弊端？
越南为何最终选择与德国合作？简而言之，越南不仅希望获得高速铁路，还希望掌握制造高铁的技术，甚至梦想未来能将技术转让给他人。
在与中国和日本商谈时，这两国都未同意将全部关键技术完整转让给越南。
中国倾向于逐步提供指导，逐步传授技术；而日本则持于严格控制技术，不愿轻易放开。
越南认为这些都无法真正满足“解渴”的需求。
此时，德国西门子公司出现，明确表示：我们可以将技术分解成模块传授给你们，还会安排专家现场指导你们拆解和学习，甚至还会协助建设研发中心。
这套方案恰好击中了越南最敏感的痛点。
毫无疑问，越南心中也有自己的打算，这些年来一直在大国之间进行权衡取舍，既希望借助强国助力发展，又不打算过度依赖任何一方，归根结底就是不愿意“把全部的资产放在一只篮子里”。
与中国合作建设高速铁路，实际上越南心中存有一些担忧：中方的技术水平优异，成本也更具竞争力，若合作关系深入，越南担心自己在项目中难以掌控发言权，且容易被外界误解为“偏向中国”，贴上“亲中”的标签。
选择德国则显得有些不同，德国位于欧洲，距离越南较远，没有明显的地缘冲突，技术方面也相对可靠。
因此，越南不仅能够获得经验，还能在国际舞台上展现出“中立不偏”的立场，像是为其外交方针提供了一层保障。
另外一个重要因素在于德国西门子公司自身的需求。
近年来，西门子在全球高速铁路市场的竞争优势有所减弱，迫切需要一个大型工程以彰显其实力。
作为东南亚地区少数的重大基础设施工程之一，越南高铁项目展现出明显的示范作用。西门子获得此项目，有望在东南亚市场巩固其地位，并为日后与中国高速铁路展开更激烈的竞争提供有力支撑。
因此，此次合作实际上是越南与德国各自满足彼此关键需求的结合，双方达成了互利共赢的局面。
再谈一谈中国高速列车为何会被排除在外。
许多人认为中国的技术不达标，其实这是一个误解。
中国高速列车的科技水平得到广泛认可，像中老铁路和雅万高铁都在严峻的地形和气候环境中顺利建成，运行表现优异。
中国提出的方案在性价比方面表现出色，建设每公里的成本大约比德国低30%，还能提供包括设计、施工、融资及运营在内的一站式服务，施工周期也比其他国家短40%。
中国退出的主要原因之一是缺乏愿意放弃关键技术的意愿。
高速列车的核心技术，比如调控系统和动力系统，是中国经过数十年努力和巨大投入才攻克的关键难题，已成为国家的拿手绝活。
这种基础技术，直接影响到国家的产业保障和竞争力，不能像随赠指南那样全部打包提供给他人。
越南方面则渴望一口气达到巅峰，迫不及待希望尽快掌握所有核心技术，以迅速构建自家的高速铁路产业体系。
中方主张采用“逐步推进、循序渐进”的协作方式，犹如师傅引导徒弟，需按照步调一步步传授。
越南认为这种方式太过缓慢，难以忍受，双方的步伐不一致，导致合作无法持续前行。
第二个原因在于越南推行的“均衡外交”策略。
越南担忧与中国的密切合作可能会削弱其外交自主权，再加上外部力量的影响，因此最终选择了在政治上更“稳妥”的德国。
那么中国高速铁路退出市场，是利是弊呢？我们应当以平衡的角度来看待这一问题。
从目前的情况来看，这对中国来说确实略显吃亏，毕竟涉及的金额接近670亿美元的大宗订单。
遗失它，意味着失去一个向全球展示中国高速铁路实力的“直观证明”，同时也错失了将高铁推广至东南亚其它国家的宝贵契机。
更何况，邻近国家可能正密切关注这一动向。
越南这个项目如果未能成功获得，或多或少会让一些邻国感到疑虑，担心与中国合作是否存在难度。
由此看来，中国高铁在国际市场上的声誉，在短期内恐怕难以避免受到一定波及。
可是纵观长远前景，这次失利未必是不好的事情，甚至可以视为一次“幸运之举”。
越南高铁工程本身存在极大的风险，此项目的投资额度约占越南国内生产总值的接近14%，主要依赖商业借贷融资。越南政府还明确表示不提供担保或补助，计划由两家缺乏高铁建设经验的本土私营企业来负责实施。
在德国，西门子推出的Velaro Novo列车尚未在国内全面投入使用，其技术仍处于发展阶段。此外，德国的设计方案在高温高湿的东南亚气候条件下的适应性尚未得到验证，是否能够有效应对这一环境尚不能确定。
如果中国选择接手，可能会遇到资金回收困难、技术调整的风险等挑战，而如今选择退出，反而可以规避这些潜在的问题。
此外，中国高铁已积累了丰富的成功经验，雅万高铁在运营两年内接送旅客超过1200万人次，中老铁路帮助老挝降低了40%的外贸成本。这些实例充分展示了中国高铁的技术水平与管理能力。
缺少越南这个项目，并不会削弱中国高铁在全球市场中的竞争优势。
相对而言，中国可以将资金集中用于更稳妥、风险较低的项目，比如与印尼、泰国等国家已经建立合作关系的高速铁路项目，这些项目的实际经济价值并不逊于越南的高铁计划。
更关键的是，这次退出也使中国意识到自身仍有待提升之处。
比如在技术转让的策略方面，可以采取更加灵活的方式，依据各国的实际需求设计个性化方案；在外交交流方面，也能增强与合作伙伴之间的信任，减轻地缘政治因素带来的影响。
这些宝贵的教训，将促使中国高速铁路在未来的国际合作中变得更加完善。
归根结底，基础设施建设项目的伙伴关系强调的是实际利益的共享，而不能仅仅依赖政治上的谋划。
为了争取技术转让以及维护外交关系的平衡，越南决定采用成本较高、风险也更大的德国方案，因此，未来是否能够顺利完成建设并投入运行，仍然充满不确定性。
虽然这次未能进入越南市场，但凭借成熟的技术、优良的性价比以及丰富的实战经验，中国高速铁路仍然有望在全球高铁行业中保持强有力的竞争地位。
对于中国而言，不需要对一次失败感到过度惋惜。
与其在高风险的项目上犹豫不决，不如专注于那些真正认可中国技术并愿意深入合作的国家。
随着越来越多的中国高速铁路工程在海外稳步推进，国家的高铁在国际上的声誉将不断提升。
对于越南的决策，最终是否正确，可能只有时间才能揭示答案。
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