那时一汽的总设计师刘经曾坦言，不论团队如何调整设计，最终的卡车品质仍然无法与二汽的产品相媲美。这句话听起来直白，却反映出两个工厂在生产条件上的真实差异。到了六十年代中期，一汽完成了CA140卡车的完整设计，样车在道路试验中基本达标。为了支持二汽的新建项目，一汽直接将相关图纸和技术资料交给对方，但由于自身资金和设备的限制，无法实现大规模生产。
一汽的生产线源自五十年代苏联的援助，其技术基础仍然沿用三十年代的美国福特模式。到了七十年代，机床出现了严重的磨损，加工精度难以控制，零件的尺寸偏差经常超过标准，最终组装出来的卡车稳定性较差。
在车间中，工人们每天都要应对这些过时的设备，调试过程耗时且艰辛，质量问题频频发生。刘经传事后回忆，一汽团队提出了超过千条的改进建议，从CA140更改为CA15，提高了发动机的功率，并将承载能力提升至五吨，同时也对悬挂和传动组件进行了多次优化。然而，在实际测试中，性能指标依旧不及二汽的EQ140。
二汽获得了五千万美元的外汇支持，在当时外汇稀缺的情况下，这笔资金被用于从德国和日本引进先进设备。德国的自动锻压机生产线尤为重要，当时全球只有少数工厂掌握了类似技术，因此零件成型的精度显著提高。与此同时，日本的设备弥补了加工方面的不足，整体流程的质量控制得到了加强。
在发动机开发过程中，面临了过热的问题。1978年，二汽的技术团队与英国里卡图公司联手，对设计方案进行了专门的调整。国内的测试标准是连续运行100小时，而对方则从1000小时起步。经过优化，功率从95匹马力提升到135匹，甚至更高。
这些升级直接反映在车辆的动力表现上，满载时加速和攀爬能力显著提高。在1979年对越自卫反击战期间，二汽EQ240越野车被派往前线承担运输任务，在潮湿炎热的山区和复杂地形中依然保持了稳定的行驶，没有因为质量问题影响战斗进程。
一辆汽车从悬崖坠落，驾驶舱严重变形，但战士们转动钥匙后，发动机仍然能够启动，继续执行物资任务。部队官兵对其可靠性给予了认可，而总后勤部的领导也表示，过去的看法存在误区。
二汽的设备引进与国际合作取得了显著成果，德国的锻压生产线确保了零件强度的一致性，而日本的设备弥补了短板。在发动机功率增强后，整车的适应能力也得到了提升，战场实验证明了这些投入有效转化为战斗力。相较之下，一汽由于受到老旧设备的限制，改进后的版本在同样条件下难以实现相同的性能。
黄正夏在1978年接管二汽后，面对基础设施的调整，1980年提出了自筹资金分期建设的计划。在北京多个部门的协调下，3月22日国务院批准了这一方案，二汽因此成为较早实现部分自主经营的大型企业之一。
接着，行业资源的整合促成了以二汽为核心的东风联营公司和以一汽为核心的解放联营公司的成立，这一举措打破了地方分割，促使中国卡车生产从分散走向规模化。刘经传在晚年专注于技术咨询，二零二三年初因病逝世，享年九十三岁。黄正夏于二零零九年去世。那一代人在艰难的环境中积累了丰富的经验，为汽车工业的基础稳固做出了贡献。
回顾这一过程，生产设备无法满足设计要求是主要问题。二汽通过外汇和合作来填补不足，而一汽则在旧设备上不断尝试优化。这两者的差别并不是技术高低，而是受制于不同的条件。之后，行业进行了资源整合，吸取了经验，最终实现了整体的提升。卡车质量的改善依赖于设备的升级和标准的严格执行，这一点在当前依然有效。
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