还记得2020年那出戏吗？大众中国的冯思翰当着大家的面说增程是“最糟糕的方案”。听着挺有冲突感——你以为就这么定了结论。
结果呢，接下来的五年把所有唱衰都打脸了。乘联会的数字摆在那儿：2021到2025年，增程销量一路往上，最高那年同比暴增218%，到2025年体量到了123.5万辆，一度占到新能源市场超过10%的份额。
那几年，得增程者得天下几乎成了条黄金定律。理想靠增程登顶新势力销冠，问界靠它站稳豪华区间。小鹏、智己、阿维塔、小米也都跳进来，连大众自己最后也有了增程车型。
风向转得很快。到了2026年上半年，国内增程批发销量只有50.4万辆，较去年下滑13.1%。6月单月同比暴跌25.2%——这是近五年里最大的跌幅。更难看的是产品端：5月仅有3款增程车型月销破5000辆。新能源销量前十里，增程版本只剩问界M9在守着阵地。增程成了新能源三大技术路线里唯一在下滑的那个。
说到底，是三股力量在同时发力。先从补能焦虑说起：主流纯电车型续航已经普遍突破600公里，800V快充开始大规模量产，10到15分钟能补上300公里以上。全国公共充电桩已经突破500万根，高速服务区快充覆盖率超过98%。充电越方便，增程那点“保险”价值就越不吸引人——说实话，很容易被替代。
再说用车成本。电池成本大幅回落，纯电和增程之间的价差基本被抹平了。按年行驶2万公里算，家里充电的纯电用户年开支大约1600到2400元；哪怕增程70%时间用电，年均也要约6500元。别忘了增程还要定期保养发动机，全生命周期算下来明显更贵。
还有一条，政策红利在退场。2026年7月初，三部门发文：自2027年1月1日起，取消增程式混动车免征车船税的待遇。纯电仍然免征；增程要像燃油车一样按排量缴税。这相当于是扶持政策有序退出的一个信号灯亮起了。
你猜怎么着，小米这会儿还刚宣布新系列获批增程产品，尺寸和理想L9、问界M9同级。问题是市场已经不是蓝海了。理想和问界占了先发优势，2026年上半年合计发布了21款增程车型——比去年多了11款。说白了，现在市场更像存量里互相绞杀的战场。
但增程也不会一下子消失。零跑董事长朱江明说，他们MPV D99的订单里，增程占了六成。理想汽车的刘立国给了个背景数据：65%的中国用户没有自家充电桩，外部快充电费大约0.3元/公里，油费约0.5元/公里，差距并不惊人。
支撑增程的，主要还是三类人：做长途的MPV家庭、偶尔跑长途的中大型SUV用户，和那些充电设施比较不足的地区——西北、东北那类地方。挺真实，也挺有局限。
而“大电池+增程”里有个自相矛盾：电池越大，车主越想直接纯电开，增程器的使用率就越低。成本上也有尴尬：一套增程系统比纯电多出大约1.5至2.5万元的成本。举个例子，一台装80度电的增程车，和一台装100度电的纯电车比，电池能省1.2万元，但增程器又多了2万元，整体反而更贵。这也是所谓的超级增程车很难把价格压到20万元以下的原因。
增程不会立刻死掉，但会越来越挑价格带。守住大车可能是它最后一道防线。防线能撑多久，主要看两件事——快充网络下沉的速度，以及用户愿不愿意为“长途不焦虑”多掏钱。现在看，前者在加速，后者在缩水。时间，确实不多了。
