又到一年晒年终奖的季节，朋友圈里有人欢喜有人愁。 而今年汽车圈最炸裂的消息，莫过于长城汽车可能要给近8.5万名员工，人均发放超过5万元的年终奖。 若按此计算，公司总奖池将超过42亿元，甚至有可能达到46亿。 在车市价格战惨烈、行业利润普遍下滑的2025年，这笔“巨款”瞬间点燃了所有人的讨论。
2月10日，一段长城汽车董事长魏建军回应年终奖问题的视频在网上流传。 当被问及“今年的年终奖会比去年多吗”，魏建军没有给出具体数字，但明确表示“肯定是要多一些”。 他强调，关键在于精准激励那些真正付出的员工。 这番表态，让此前社交平台上多位认证为长城汽车员工的爆料显得更加可信。 他们声称，公司2025年的人均年终奖大约在5万元左右。
这并不是长城第一次大手笔发奖。 2024年，公司就曾拿出40亿元奖励员工。 根据其年报，截至2024年底，公司在职员工约8.49万人。 如果2025年维持人均5万元的标准，总金额将超过42.45亿元。 而有券商机构透露，长城汽车在近期的战略规划交流会上表示，拟预提的年终奖金额为46亿元，比去年增加了8个亿。 对于这些传闻和预测，长城汽车官方的回应是“具体金额不清楚，目前年终奖还未发放”。
一些内部员工对“人均5万”的说法存有疑虑。 有员工指出，自己与公司签的是“15薪”合同，年底发放的3薪已包含在年薪内，质疑这算不算年终奖。 也有员工听说奖金会分两次发放，年前一部分，2026年5月再发一部分。 回顾2024年的发放情况，那40亿奖金并非平均分配。
基层生产岗位大约在1.5万到3万元，中后台职能岗在2.2万到4.5万元，研发技术岗的普通员工在3到5万，骨干能达到5到10万，销售岗位业绩优秀的可以拿到8到15万，而管理层和核心人才的奖金更高，部分可达20到40万元。 这种向研发、销售和核心骨干倾斜的分配方式，印证了魏建军所说的“精准激励”。
然而，反转来得很快。 1月7日，长安汽车官方发布严正声明，辟谣“取消年终奖”为不实信息。 公司表示，2025年经营态势稳健，已根据年度经营实绩制定并推进激励计划。 随后，更多具体信息被披露。 据多位接近长安汽车的业内人士和员工透露，部分部门已经完成了激励方案的宣贯。 普通员工的年终激励结构为 4.3倍的月薪，再加上3000元的固定金额，预计在春节前发放完毕。 这一方案让舆论风向瞬间逆转，此前吐槽的员工和围观网友纷纷自嘲“小丑竟是我自己”。
当普通员工的年终奖被热烈讨论时，汽车央企负责人的薪酬也同期曝光。 2月3日，国务院国资委网站披露了所监管的80多家中央企业负责人2022年至2024年任期激励收入。 其中，中国一汽董事长邱现东的任期激励收入为82.54万元，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青为58.72万元。
根据中央企业负责人薪酬管理规定，任期激励收入每三年发放一次。 折算下来，邱现东平均一年的任期激励收入约为27.51万元，杨青约为19.57万元。 这与部分民营车企高管或核心技术人员动辄数百万甚至更高的收入（包含股权激励等）相比，受到了更为严格的制度约束。
车企年终奖数额悬殊的背后，是整个行业面临的共同困境：卖得越多，赚得越难。 国家统计局发布的2025年全国规模以上工业企业经营数据显示，中国汽车行业呈现出“规模增长与效益下滑”的复杂局面。 2025年，汽车产量达到3478万辆，增长了10%。行业营收11.18万亿元，增长7.1%。 然而，利润仅为4610亿元，同比微增0.6%。 全行业的销售利润率降至 4.1% ，这是自2015年以来的最低值，并且低于制造业平均5%的利润率水平。
乘联分会秘书长崔东树的分析指出，2025年汽车行业产业链总体单车收入为32.1万元，同比下降了1.6万元。单车成本下降了1.3万元，但成本下降的幅度赶不上收入下滑的速度，导致产业链单车毛利润仅为1.3万元，利润空间被进一步挤压。 造成这种“量增利薄”的原因是多方面的。
终端市场持续不断的价格战，尤其是新能源汽车领域的激烈竞争，让车企不断让利。 同时，上游原材料价格波动，例如电池级碳酸锂价格在2025年内大幅上涨，也显著增加了制造成本。 此外，车企在电动化、智能化转型中投入的巨额研发费用，短期内也拉低了企业的账面利润。
全部评论 （0）