6月中旬，理想Livis Day发布会，李想举着5nm马赫M100芯片，半开玩笑说“别留举桌子的照片，要标上全世界性能最强”。蔚来那边马麟刚抖出花3亿美金买英伟达芯片的黑历史。现在国产智驾芯片算力动辄过千TOPS，连比亚迪璇玑A3都上了4nm，汽车芯片算是进入了一个疯狂堆料的新阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当这几家车企把自研芯片掏出来后，很多人会拿国产自研和直接买英伟达进行对比，甚至扬言买办路线遭遇到了重大冲击，实际上，正如李想和马麟的表述一样，自研和外采都是为了满足算力需求，解决智能驾驶好不好用的问题。但是在重庆论坛和媒体沟通会上，尽管强调了上述观点，车企大佬们还是倔强地重申了一个观点：“自研已经替公司省了很多钱”、“今年最大的成本压力是内存涨价”。
那么为什么车企大佬总在自研芯片发布之后，要强调省了钱、要吐槽内存涨价呢？或者说为什么要急于解释呢？其实在我们看来，大佬们如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，自研芯片的短板在哪里！
李斌总表示，今年最大的成本压力是内存涨价，汽车行业是在和AI行业抢资源，如果从产业背景上来说，没有问题！AI服务器疯狂吃HBM，三大原厂把产能都倾斜过去了，汽车DRAM全球占比只有3%。但核心的问题在于，车企喊了五年“软件定义汽车”，结果发现卡脖子的不是智驾芯片算力，而是存模型参数的那颗DRAM。而且自研一颗5nm芯片动辄十几亿，算力数字堆到1000多TOPS，关键的问题是，得有多闲，才会天天在马路上跑满那1000TOPS的算力呢？
还有马麟说了，自研芯片已经替公司省了很多钱，因为之前买英伟达一年要花3亿美元。在自研模式下，成本确实是可控了，神玑装车也破了25万片。但问题还是一样，车企自研芯片也不可能凭空变出存储芯片，让这些车规级DRAM的价格保持在一个合理水平，这一点哪怕是蔚来自研也做不到。
外采英伟达芯片，的确没有办法像自研那样，把软硬件底层完全捏在手里，但是厂家也会提供非常成熟的工具链和配套，也就是到了需要升级或者迭代的时候，如果算力不够了，直接换下一代方案就可以了，所以买英伟达的厂商，也不是不管死活，车子卖出去之后，还是有现成方案兜底的。那么和自研芯片比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这颗英伟达芯片的性能是绝对够用的，到了自研那里，可就不一定没有bug了！
那么现在，我们就要说说自研芯片的短板了，那就是外供和摊销的压力还是太大。高通高管酸溜溜地说，自研芯片只服务有限的企业。几十亿扔下去，年销不到50万台根本摊不平。反观英伟达Orin-X，一颗芯片几十家车企在用，摊销代价极低。因为自研芯片真的是重资产，流片的代价很高，不可能像买菜那样随便挑，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从大众汽车的角度看，一边砸2亿美元跟地平线搞酷睿程做远期芯片，一边又抱紧小鹏图灵做近期上车，用中国车企的技术反向供给外资。大家搜索一下就知道，小鹏图灵虽然拿了定点，但真正的上车交付还得等上一阵子，这就是核心差距了，自研芯片不可能像买现成方案那样即插即用，需要踩的坑太多了。
当然更加重要的是，目前在行业里，真正意义上把自研芯片大规模装车并且往外供的，只有蔚来、小鹏这几家，实在有些过于势单力薄了，尤其是高通、英伟达等巨头，依然把控着大头份额之后，形势就完全不一样了，相当于外采成为了主流技术，车企自研变得小众了，这种变化，是大佬们难以接受的。
所以自研和外采，本身就是两条路，各有利弊，但是市场和资本的考验，会让天平有所倾斜，这也是车企需要频繁解释的原因，因为随着存储芯片涨价的“慢性病”持续，单车成本上下浮动一万块，车企自研芯片的对比优势是在持续被削弱的。
