日本经济产业省在2026年初将电动车补贴上限从90万日元提至130万日元，丰田bZ4X直接拿满，比亚迪全系补贴仍停在35万至45万日元，一分未涨。
名义普惠，实际执行把补贴差拉到95万日元，评分体系总分200分，分车型评估和企业评估，比亚迪日本社长东福寺厚树透露，公司正在日本推进快充桩建设，但这一项得了0分，其他没建充电桩的厂商却拿到了分数，比亚迪向经济产业省询问评分依据，对方回复无法告知事务繁忙无法回应，标普分析师直言，这是政府政策倾斜。
日美关税协议被认为是这次调整的推手，日本经济产业省负责人承认，补贴调整基于日美关税共识，目的是实现竞争条件的公平，把这话读两遍，就能明白所谓公平的真实指向。
非市场壁垒对比亚迪不新鲜，但市场反馈和政策设计者的预期出现了偏差。
2025年比亚迪在日本的纯电销量达到3870辆，同比增长62%，超过丰田，2026年2月，单月销量439辆，同比激增153%，日本电动车渗透率仅约2%，全球主要市场中最低，这个增速意味着什么，一目了然。
一家企业如果只靠补贴生存，政策收紧就会动摇根基，但比亚迪在日本的增长不建立在补贴之上。
渠道上，比亚迪自2023年1月在东京开设首家门店，两年多建成66家以上销售服务网点，扩张速度远超其他进口品牌，2026年4月，关东最大专卖店BYD AUTO川越在埼玉开业，最多展示6辆车并附维修工厂，比亚迪以100家门店为目标，目前已开69个网点（含开业准备室），还计划下沉到人口低于50万的地方城市，开小型门店。
产品层面，2025年东京车展上亮相了专为日本市场打造的K-EV RACCO，2026年4月川越店开业首三天，特别展示这款预定夏季上市的日本专用纯电轻型车Racco（海獭），续航超300公里，约为同类本土车型日产樱花的2倍，售价有望低20%至30%。
补贴差距确实会带来短期压力，但日本消费者最终为产品本身买单，当一款车在产品力上形成代差，几万日元的价差会被重新评估。
刀片电池的安全性、DM-i超级混动的燃油经济性、e平台3.0的集成效率、天神之眼的智能辅助驾驶、闪充技术，这些是客观存在的产品力，消费者做对比，不会只看补贴数字。
比亚迪日本公司态度明确，东福寺厚树公开说，如果因为是中国车企就被刻意打压，那就明说，没必要用模糊的评分体系遮掩。
以丰田为例，2025年其EV在日本的年销量为4203辆，比亚迪3870辆，一个全球巨头在本土市场的EV销量仅领先几百辆，而补贴差达到95万日元，这个数据本身就说明，真正的竞争核心已经不在政策层面了。
日本政府计划2030年充电桩增至30万个，但截至2025年3月仅建成6.8万个，电动车渗透率1.6%到2%，全球最低，在这种节奏下，靠政策压制竞争，不会让本土电动化转型加速，保护主义的结果往往是延缓转型，让本土企业继续依赖政策红利。
真正有竞争力的市场，不怕竞争。
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