7月22日，三菱汽车用一纸公告终结了在华40年的历史，最后一台发动机在沈阳工厂下线，合资公司招牌被拆下，退出中国生产舞台。
曾占据国产车30%发动机份额的“技术教父”，竟以1元甩卖50亿工厂的方式离场；它败走时给员工的赔偿和老车主的售后承诺，却意外收获“体面退场”的评价。
这种矛盾背后，藏着一个百年巨头的真实溃败。
上世纪80年代，中国车企还在为造不出可靠发动机发愁时，三菱带着技术来了。 1997年，沈阳航天三菱发动机合资公司成立，4G6系列发动机像“救命血包”一样输送给自主品牌。
比亚迪的第一款车F3、长城初代哈弗H3、奇瑞瑞虎，甚至吉利早期车型，都靠三菱发动机撑过技术真空期。 最风光时，国内每十辆自主品牌车，就有三辆装着三菱的“心脏”。
整车领域，三菱更早成了“特权符号”。 90年代进口的帕杰罗V33，因越野性能强悍，成了地质队、边防部队的公务车标配。
1996年，北京吉普投产帕杰罗Sport，让中国消费者第一次体验到专业级越野车。 2006年广汽三菱长沙工厂落地后，欧蓝德、劲炫国产化，点燃市场：2018年销量冲到14.4万辆，工厂砸了50亿投资，4000多名工人日夜赶工。
转折点埋在两次丑闻里，2000年，帕杰罗因刹车油管设计缺陷，在中国引发多起事故。 三菱最初拒绝承认，直到央视曝光才召回7.2万辆车，品牌信誉首次崩裂。
2016年，又被踢爆油耗数据造假，全球召回200万辆，中国消费者心凉。
真正的溃败从2019年开始，广汽三菱销量像坐过山车俯冲：2020年卖7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年只剩3.36万辆。 长沙工厂的产能利用率暴跌到16%，生产线几乎闲置。 压
垮骆驼的最后一根稻草是电动化，2022年三菱推出首款纯电车阿图柯，续航520公里，定价近20万，结果月销量长期两位数。
业内人士一语道破：“这就是广汽埃安V的换标车，三菱自己根本没核心技术”。
从2019年推出奕歌后，整整六年三菱没发布一款全新车型。 当中国车企每半年升级一次智能座舱时，三菱的欧蓝德车机还在用2015年的系统。
一位经销商吐槽：“展厅里的车和五年前一模一样，客户进来转一圈就走”。
联盟内耗加速了死亡，雷诺-日产-三菱联盟陷入控制权争夺，中国业务成了“没人管的孩子”。
2021年三菱总部要求广汽三菱引进插电混动车型，却因日产反对电池采购方案，拖了两年才落地。 此时比亚迪DM-i已统治市场。
2023年3月，长沙工厂彻底停产；10月，三菱宣布退出整车业务；2024年7月，广汽埃安用1元人民币买下这座曾投资50亿的工厂。
最后的发动机业务也在今年7月22日终结：沈阳航天三菱改名“沈阳国擎动力”，三菱股东全部退出。
三菱临走做了两件事，对员工：40岁以上老员工按工龄赔N+3，30岁以下的转签广汽旗下公司，拒绝转岗的可留在售后部门。
对车主：全国售后网点保留，承诺10年内不断供配件。 一位开欧蓝德十年的车主说：“4S店说我的车还能保养到2030年，这算日企最后的体面吧”。
三菱的发动机遗产正在被替代，沈阳工厂的新主人北京赛苜科技，已开始生产混动系统；比亚迪DM-i、长安蓝鲸等自研动力装机量突破百万台。
2024年国产混动车型销量占比超35%，彻底抹平了三菱的技术光环。
它的退场成为外资溃败的缩影，四年来，Jeep、讴歌、铃木先后退出，现代关停两家工厂，斯柯达考虑全面撤离。
坚守的日系品牌同样艰难：2025年上半年马自达销量同比腰斩，日产下滑24.4%。 当中国新能源渗透率突破55%时，燃油车时代的巨头们正在集体“塌方”。
（所有事实及数据均来自公开信源及企业公告）
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