大家好啊，今天咱们来谈谈这个事儿：以前日本媒体说“中国拿到图纸也得50年才能造出日本的发动机”；可现如今，马斯克却说“中国的车企是特斯拉最厉害的对手。”
没搞错，这场跨越了好多年的汽车技术比拼，现如今已经完全转向了新的一方。
曾经被调侃为“只会生产老头乐”的中国车，现在竟然摇身一变，成了全球新能源市场的领头羊。
时间确实变了，而且变化得让人措手不及。
日本的技术傲慢，中国的起步太难
十几年前，基本没人会把中国的汽车企业和“技术”两个词联系起来。即便是吉利、长城、奇瑞那个时候，在国际市场上也没啥存在感。
当时日本媒体那架势，可真是挺自信的，直接就说：“就算把全套发动机的图纸都交给中国，五十年也别想造出跟日本水平一样的发动机来。”
听起来是不是有点扎心呢？不过你要明白，他们说这话也不是完全没有道理。
日本的发动机靠的就是那种极致的工艺精准度，就算只差个螺丝的误差，也得控制在0.05毫米以内，真是细节控到极致。
发动机的核心技术，比如合金配比、热处理流程、精密装配工艺，全都靠日本企业的拿手绝活。再加上他们建起一整套“专利墙”，让中国车企根本闯不过去。
那会儿中国只能另谋出路。咋办呢？只能学习。怎么学呢？搞合资。
三菱的4G6系列发动机，真的是一代车主心里的印象啊。从吉利、长城到中华、奇瑞，几乎所有国产车企都靠这台发动机起步打拼。
技术虽然有点陈旧，但表现稳妥耐操，最重要的是，能用到老。
要说中国汽车起步于“装配工”，那肯定得从这些发动机入手开始的。
你说得对，世界变化太快了。燃油车的黄金时期还没完全过去呢，日本车企就被一股新潮冲得措手不及——电动化的浪潮来了。
到2025年，三菱汽车正式宣布退出中国市场，合资工厂一说关就关，长沙那个工厂几乎被广汽埃安一块儿接盘了。
日系车的市场份额一直在往下掉，从以前的半壁江山变成现在的边角料，差不多是没之前那么风光啦。
为什么会这么快被甩在后头呢？
要说起来，日本车企在新能源方面，起步实在算晚，又转得慢，反应也不够快。
当他们还在琢磨怎么让发动机再省点油，0.1升都难，咱们中国的车企已经在比拼充电速度、续航表现、电池的安全性，以及智能座舱的技术了。
换个说法，日本车厂还停留在传统发动机带来的舒适区里不愿意变，而电动化已然完全改变了游戏规则。
日本车企为什么难转型
日本车厂家转变起来挺不容易，麻烦不在某个环节，而是整个体系都跟不上新潮流的步伐。
表面看，似乎在新能源方面落后了点，但实际上是战略布局、技术储备、市场反应以及组织运作方面都出了点差错。
先讲讲战略吧，日本车企太迷信自己之前的成就了。
丰田和本田这些老牌公司，在混合动力技术上真的是当时的领头羊，特别是丰田的THS混动系统，技术成熟，运行稳当，还特别省油，曾经在全球市场热销得连连脱销。
这种曾经的辉煌反而变成了他们转型路上的最大难题。毕竟他们一直觉得，纯电动不过是个过渡时期，真正的未来还得靠混动和氢能源来撑。
因此，他们一直不太愿意在电动车研发上大手笔投入，也不打算放弃燃油车的那些核心业务。结果呢，等特斯拉和中国车企早已在电动车市场展开角逐时，日本车企还在原地晃悠，没啥动静。
再说技术方面吧，日本车在燃油机时代确实是技术的顶尖水平，不过到了电动车时代，这些关键技术反倒用不上了。
电动车主要靠的是“三电”——电池、电机和电控，可惜日本车企在这三方面没有什么明显的优势。
他们以前拿手的那些老本事，在新能源这个圈子里基本上全都没用场了。
日本车企的麻烦不光在某个技术环节或某款车上，而是整个体系还停留在过去那套成功的套路里，到了新时代表达的赛道上，就是跟不上节拍。
就像一支拿手传统足球的球队，突然被扔到电子竞技场里比赛，之前的经验反倒变成了累赘。
他们不是不拼搏，而是走的路子不对，节奏太慢，调整得太晚。想要追上去，现在真是难上加难。
从供应链到出口，中国车越卷越强
中国车企的迅速崛起，虽然也有运气的因素，但更多归功于他们在战略上非常清醒，技术上取得了突破，再加上政策上的全力扶持，才让他们能够一跃而起。
最主要的是，中国车企没有跟燃油车技术正面对抗，而是果断转战新能源领域，避开日系发动机的技术壁垒，全面投入到新能源的布局上。
当比亚迪最先放弃燃油车业务的时候，许多人都觉得它是脑袋发热了。不过如今看来，它算得上是那批最早尝到新能源甜头的企业之一。
刀片电池一出，安全性立马树立了行业的新标杆；小鹏的车机反应速度快得让人觉得跟智能手机差不多，车主用起来极顺畅；蔚来的换电方式，让大家对补能的担忧一下子就少了很多。
更不用说，国家方面也是信心满满，补贴、路权，还有基础设施的政策，全都紧扣新能源这个主题。可以说，整个产业链上下游都在为新能源铺路助力。
从2019年起，新能源车就像火箭一样飞速增长。到了2025年前11个月，电动汽车的销售量已经超过了1490万辆，市场占有率也提升到了47.5%。
就是说，每卖出两辆新车里头，就有一辆是新能源车。
比亚迪不仅在销量上超越了特斯拉，还把车发到了200多个国家和地区，欧洲市场的销量节节攀升，甚至连中亚的乌兹别克斯坦进口的电动车几乎都是中国品牌的货。
不少人都觉得中国车企挺拼，但你知道它们到底拼得有多激烈吗？
特斯拉上海超级工厂现在已经达到了95%的零部件本土化采购，这个数字一出来，说明什么呢？就是说中国的供应链不仅完善得差不多了，而且效率极高，快到让人刮目相看。
只要一个零部件出了点差错，几通电话搞定，就能在本地找到备用品，根本用不上从全球调货。
这背后，是一大群中小企业在悄悄打拼。有的负责螺丝，有的搞电控，还有的专注冷却系统，整个产业链就像一台精密的机器，几乎没有短板。
因此，中国的汽车企业能这么快搞出新模型、迅速提升技术水平、拼命降低成本、提高效率，主要是因为它们背后有一整条产业链在持续带动，推着它们向前发展。
马斯克的认可，日本的失落
这个时候，连马斯克都忍不了啦。
他在不少场合都说过：中国的汽车厂家是世界上最有竞争力的对手。
不光是在新能源这一块，马斯克还提到，以后可能连人形机器人，中国公司都能跟特斯拉一起走在前头。
这可是个能把火箭送上天的人说的话，他一说谁牛，那真是牛到不行。
再看看日本的车企，到了2025年，新能源的占比还不到30%。丰田依旧在“氢能源”和“混合动力”两头摇摆，本田的转型步伐一再拖延，整个日系阵营看起来都有点跟不上节奏。
过去那种“工匠精神”，在电动化和智能化的大潮下，似乎有点跟不上了。
从数据上看，到了2025年，我国汽车的年产量和销量都将突破3100万辆，连续16年稳居全球第一位置。新能源车的存量已达到2472万辆，几乎占据全球市场的一半。
到2030年，预计新能源车的普及率会达到65%，也就是说，燃油车逐渐会从历史舞台上退下来。
这次技术变革，基本上别想回头了。
不过啊，中国的车企也不能得意忘形，安于现状。
下步呢，主要还是得搞定品质保持的问题，确保每一辆车都稳当、一致又靠谱；同时，还得完善国际服务网络，做到“走出去”不怕留不住客户。
更关键的是，不能得意忘形，也不能中途停下前进的步伐。
曾几何时，日本车是咱们仰视的标杆，而现在，中国车正变成别人追赶的目标。
技术的飞跃可不是光靠嘴上说说，而是靠一帮又一帮工程师、企业老板和政策制定者们共同努力、辛苦拼搏出来的。
当初那句“50年也造不出日本发动机”的调侃，现在回头看，反倒变成了中国汽车行业最强的反向推动力。
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