仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场，福特在华越野梦算是彻底碎了！

仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场！福特在华越野梦算是彻底碎了

作为一名常年评测硬派越野的车评人，我必须说，有些消息哪怕早有预兆，真正落地时依然让人唏嘘。2026年4月16日，江铃汽车在投资者调研中正式确认：江铃福特汽车科技（上海）有限公司已全面停止经营，进入债务清偿与清算注销流程。这家成立于2021年12月的合资公司，仅仅撑了三年多，就带着累计7.5亿元的亏损黯然退场。

对熟悉中国车市的人来说，这不仅是又一个合资品牌倒下那么简单。它背后，是一个百年美系品牌在中国市场战略路径的彻底转向——从“双网分治”到“一个福特”的全面收缩，以及福特在华越野梦在现实面前撞得粉碎。

一个“短命”合资公司的诞生与使命

要理解江铃福特科技为什么会“短命”，首先得看它出生时背负的使命。2021年底，江铃汽车与福特汽车共同出资2亿元成立这家公司，江铃持股51%，福特持股49%。它的定位从一开始就不是传统意义上的生产制造基地，而是一家侧重品牌与营销的销售公司，聚焦乘用车与越野皮卡市场，主打福特纵横渠道，推出领睿、领裕、游骑侠Ranger、福特Bronco等车型，试图与长安福特形成差异化互补。

说白了，福特当时的算盘是：长安福特负责主流家轿和城市SUV，江铃福特负责硬派越野和皮卡。两条腿走路，覆盖更多细分市场。2023年8月，江铃福特科技还在成都车展发布了全新渠道品牌“福特纵横”，采用轻资产运营模式，试图在越野和户外生活这个赛道上打出差异化。

看上去很美，对不对？问题在于，这套“双网分治”的玩法，在中国车市的野蛮增长期或许还能勉强运转，但到了2023年以后，市场竞争烈度已经截然不同。

销量崩盘：三年跌去七成，财务窟窿触目惊心

翻开江铃福特科技的销量账本，画面极度惨烈。

根据公开数据，江铃福特科技从成立到停运的三年多时间里，年销量一路俯冲：2022年4.8万辆，2023年3.9万辆，2024年3.5万辆，到2025年更是锐减至2.3万辆。相比巅峰时期，跌幅超过七成。

放在行业大盘里，这个数字意味着什么？同样是主打硬派越野的坦克品牌，坦克300单款车型在高峰期一个月就能卖出1.2万辆以上，而江铃福特整个品牌全年销量还不到3万辆。这种差距不是“被压制”能概括的，完全就是“不在一个量级”。

销量崩盘的直接后果就是财务窟窿。截至2025年6月底，江铃福特科技总负债达22.96亿元，净资产为负14.21亿元，早已资不抵债。2025年全年净亏损7.51亿元，净资产-6.29亿元。

母公司江铃汽车的日子也不好过。2025年年报显示，公司归母净利润11.87亿元，同比下降22.75%；扣非净利润7.41亿元，同比骤降45.38%。江铃福特科技这口“失血”的锅，母公司背得很吃力。

烈马折戟：福特越野梦的最后一根稻草

说到福特在中国的越野梦，福特烈马（Bronco）是绕不开的关键。

这款车在进入中国市场之前，几乎被所有越野玩家奉为“牧马人终结者”。北美市场一上市就收获20万+订单，加价提车成常态；平行进口版本在国内一度炒到70万。2024年北京车展，国产烈马正式上市，售价29.98万至43.88万元，精准卡在牧马人和坦克300之间的价位，无论是品牌底蕴、越野能力还是硬派颜值，账面数据都堪称拉满。

但市场给出的答案，冷酷得令人窒息。根据第三方平台销量统计，2025年福特烈马全年累计销量仅为7454辆，平均每个月600多台。2025年国产烈马上市后，月销量长期在700至1200辆之间徘徊，而同期坦克品牌月销量稳定在1.5万辆以上。

烈马卖不动的原因，我在多次深度路试后有自己的判断。

第一是定价策略。烈马从一开始就定位“高利润”路线，国产后并没有像很多消费者期待的那样把价格打到20万区间，而是选择了与坦克300形成“错位竞争”——但问题在于，错位的前提是你能提供错位的价值，而烈马在智能化、能耗、日常舒适性等中国消费者最在意的维度上，并没有拉开明显优势。

第二是使用场景的错配。烈马确实是越野机械素质极强的“纯种硬汉”，2.3T发动机配10AT变速箱，三把锁加超高离地间隙，在非铺装路面上能让人玩得很爽。但现实是，中国90%以上的SUV车主，一年里真正下野地的次数可能一只手都数得过来。当对手都在用外放电搞露营、用大屏幕放电影、用混动系统把油耗压到个位数的时候，烈马还在拿“我能过交叉轴”来圈粉——这个差异化，打在了消费者的“痒点”上，却没有击中“痛点”。

第三是产品迭代节奏跟不上。烈马的机械素质没问题，但内饰塑料感、油耗偏高、智能化体验平平这些槽点，在30万以上价位段简直是要命的减分项。中期改款车型换了大软包内饰、重启了混动研发，但市场窗口期已经过去了。

烈马的折戟，对江铃福特科技来说几乎是致命一击。这款被寄予厚望的战略车型没能扛起销量，整个品牌就失去了最后的支点。

渠道内耗：双网分治的沉没成本

除了产品本身的问题，江铃福特科技还背负着一个沉重的结构性包袱——福特中国“双网分治”的渠道内耗。

在江铃福特科技成立之前，福特在中国市场一直维持着长安福特和江铃福特两条销售渠道并行的模式。前者覆盖主流家轿和城市SUV，后者聚焦硬派越野和皮卡。理论上这应该形成互补，但在实际运营中，两条渠道的资源重复投入、品牌口径不一致、经销商之间的价格战和客源争夺，消耗了大量本该用在产品和市场上的精力。

一个典型的场景是：消费者走进长安福特展厅想看烈马，被告知“请去福特纵横门店”；到了福特纵横，想看蒙迪欧或锐界，又是“请去长安福特”。在“一切以用户体验为中心”的今天，这种人为制造的割裂感，简直是自杀式操作。

2025年9月，福特中国终于出手整合。福特全资子公司福特汽车销售服务（上海）有限公司正式成立，全面接管长安福特和江铃福特的乘用车与皮卡销售业务。380多家经销商并网，消费者终于可以在同一家展厅看到全系列车型。新公司总裁陈晓波将这次调整称为“系统重启”，目标是“统一品牌形象和完整的产品阵容”。

但整合只是亡羊补牢。2018年福特就曾尝试过类似的渠道整合，当时成立了全国分销服务机构（NDSD），但因为权限有限、利益难协调，最终以失败告终。这一次之所以能做成，不是因为福特变强了，而是因为市场把福特逼到了墙角——不整合就得死。

福特中国的“断臂求生”：从大众市场到小众自留地

江铃福特科技的退场，放到福特中国整体战略的坐标系里，其实是一步早有预谋的棋。

福特汽车CEO吉姆·法利在2023年就明确表态，福特将减少在中国市场的投资，更专注于高回报业务。这句话翻译过来就是：大众市场打不过了，收缩战线，保利润率。

2025年9月，福特中国发布了全新品牌主张——“放天性，去野行”。新口号明确将品牌重心押注在越野和户外生活赛道上，试图在硬派越野这个相对细分的市场里找到一块“自留地”。与此同时，福特在中国开始大规模收缩国内零售网络，将中国工厂生产的汽车大量出口到海外。数据显示，2024年福特中国总销量约44.2万辆，其中出口量高达16.8万辆，占比超过40%。

这局面极其讽刺：福特在中国市场的零售网络节节败退，但中国的生产基地却成了它全球利润的重要来源。一辆在国内卖11万的领睿，换装发动机后在中东能卖到22万。福特在中国的战略，正在从“卖车给中国人”变成“在中国造车卖给全世界”。

然而，“断臂求生”之后，福特在中国的越野梦还有希望吗？

烈马销量不及预期，游骑侠Ranger虽然在皮卡细分市场表现尚可，但也远未达到可以撑起品牌体量的规模。更严峻的现实是，福特在新能源赛道上已经严重掉队。2024年福特全球电动汽车业务亏损高达51亿美元，中国市场唯一的纯电车型“福特电马”近三个月仅卖出4台。

当对手已经在用增程式硬派越野、纯电硬派越野重新定义品类边界的时候，福特还在靠2.3T燃油发动机和三把锁讲故事。机械素质的优势，在智能化和新能源的大潮面前，正在被以肉眼可见的速度稀释。

合资时代的终章与启示

江铃福特科技的倒下，不是孤例，而是中国车市结构性剧变的又一个注脚。

近年来，已经退出或实质性退出中国市场的合资品牌名单越来越长：铃木、菲亚特、东风雷诺、广汽菲克Jeep、讴歌、三菱、斯柯达、欧宝、DS……2025年，自主品牌乘用车市场份额已攀升至69.5%。这意味着每卖出10辆车，有近7辆是中国品牌。五年前，这个数字还不到50%。

合资品牌在中国市场的逻辑正在被彻底重写。过去“技术领先+品牌光环”的套路已经失效，消费者决策的重心从“谁的标更高级”转向了“谁的智能化体验更好、谁的能耗成本更低、谁的综合性价比更高”。

福特在中国的调整——从双网分治到渠道统一、从大众市场到小众越野、从零售为主到出口为主——本质上是在承认一个事实：在中国的乘用车市场上，福特已经从“主流玩家”变成了“边缘参与者”。它选择在越野这个还有品牌积累的赛道上收缩防守，而不是继续在大众市场上与比亚迪、吉利们正面硬刚。

这个策略本身没有对错，它是在残酷现实面前的理性选择。但问题在于，收缩防守的前提是你在那个细分市场真的还有竞争力。烈马的销量数据已经说明了很多问题——当你赖以生存的“自留地”也被自主品牌不断侵蚀的时候，收缩还能维持多久？

写在最后

对于已经购买了江铃福特车型的消费者来说，有一件事可以放心：江铃福特科技停运后，售后、维修和保养不受影响，原来的“福特纵横”渠道和服务已由新成立的福特销售服务公司全面接手，经销商继续正常合作。

对于还在观望的潜在消费者，我的建议是：如果你纯粹出于对硬派越野的热爱，对烈马、游骑侠Ranger这类车型有不可替代的情感偏好，现阶段依然可以购买——它们的机械素质依然是过关的。但如果你看重的是保值率、智能化体验和长期使用成本，那你需要清醒地认识到，福特在中国市场的影响力正在持续下降。

福特的越野梦没有彻底碎掉——毕竟烈马还会继续卖，福特纵横的渠道也还在运营。但那个想要在中国复制北美越野神话的野心，确实已经碎了一地。在智能化和新能源的赛道上，福特还有很长的路要走，而中国市场不会等任何人。

从2021年到2026年，江铃福特科技用三年时间走完了从高调入市到黯然退场的全部剧本。它留下的，除了7.5亿元的亏损账本，还有一个值得所有合资品牌深思的问题：在中国车市的新规则下，到底什么样的打法才能活下去？