最近，小米汽车可以说是车圈里最受关注的焦点，一举一动都能引起热议。
就在大家还沉浸在小米SU7发布的兴奋中时，一则消息给这股热潮浇了点冷水：一辆价值不菲的顶配小米SU7 Ultra，才开了没几天，就在路上动弹不得了。
这事儿一出，网上立刻炸开了锅，各种讨论和猜测纷至沓-来。
在众多声音中，有一个观点特别引人注目，它把矛头指向了小米汽车引以为傲的一项新技术——48V低压平台。
有人分析说，小米为了给汽车减重、省成本，大胆地用了这个新平台，但这么做可能牺牲了车辆的安全保障，让这台高端跑车变得没那么可靠了。
那么，这个听起来有点玄乎的48V平台，到底是个什么东西？
它真的是汽车技术进步的代表，还是一个隐藏着风险的噱头？
小米这次的选择，是高瞻远瞩，还是在拿用户的安全冒险呢？
今天，我们就用大白话，把这个48V平台的前前后后聊个明白。
首先得说，48V这个技术听着新鲜，但它在汽车行业里其实不算新人了。
咱们得知道，从半个多世纪以前开始，全世界的汽车都遵循着一个老规矩，那就是用一套12V的电气系统。
您车里能看到的车窗升降、大灯、音响、座椅调节，基本上所有不直接负责让车轮转动的电器设备，都是靠一个12V的小电瓶来供电的。
这个标准用了几十年，一直很稳定。
可时代在进步，特别是环保要求越来越高，传统燃油车面临的压力也越来越大。
比如我们国家就要求，汽车的油耗必须逐年降低。
各大车厂为了达标，想尽了办法。
直接放弃燃油车，全部改做电动车吧，家大业大，转型没那么容易。
于是，工程师们就想出了一个折中的办法，就是在原有的12V系统基础上，再增加一套48V的电池和电机，这就是所谓的“48V轻混系统”。
它的作用，主要是在汽车启动、加速这些比较费油的瞬间，用电来帮一把力，从而省下一点汽油。
像奥迪、宝马、奔驰这些我们熟知的豪华品牌，都推出过搭载这种技术的车型，一度被看作是燃油车应对环保压力的“续命神器”。
当时，很多行业分析都非常看好它，觉得它会成为市场的主流。
然而，事情的发展并没有像预想的那样顺利。
尤其是在我们国内，汽车节能技术的路线图更新得很快。
新的政策出台后，大家发现，这种48V轻混系统省油的效果比较有限，享受不到太多的政策优惠，风头很快就被丰田那种油电混合能力更强的车型给盖过去了。
从数据上看，48V轻混车型的市场占有率非常低，远没有达到预期的水平，慢慢地就有点边缘化了。
就在大家觉得48V技术在燃油车上快要走到头的时候，一个意想不到的“救星”出现了，那就是特斯拉发布的赛博皮卡。
这台外形科幻的纯电动车，大胆地在全车上采用了48V平台，一下子让这项技术在新的领域里获得了重生，重新回到了大众视野的中心。
这里需要特别说明一下，电动汽车上用的48V，和之前燃油车上的48V轻混，虽然都叫48V，但它们干的活儿完全不一样。
在电动车里，驱动车轮的是几百伏甚至上千伏的高压电，48V系统并不参与动力输出。
它的角色，更像是整台车的“后勤总管”和“神经网络”，专门负责给车上那些越来越复杂的智能设备供电。
您可以这么想，现在的智能汽车，功能越来越强大，比如有可以自动调节软硬的主动悬架、反应更快的线控转向和线控制动系统，这些高科技玩意儿个个都是“用电大户”。
传统的12V系统就像一根细细的水管，要同时供应这么多大功率设备，就显得有些力不从心了。
而48V系统，就相当于把这根细水管换成了粗壮的消防水管，它的好处是实实在在的。
首先，它的劲儿更足。
电压高了，能提供的功率就大得多，那些需要瞬间爆发出很大力量的设备，比如主动悬架，用48V来驱动，反应会更迅速，效果也更好。
其次，也是最关键的一点，就是效率更高，还能让车子变轻。
根据一个简单的物理原理，在输送同样大小的功率时，电压提高了4倍，电流就可以减小到原来的四分之一。
电流小了，电线在传输过程中的发热和能量损失就少了，效率自然就高了。
更妙的是，因为电流变小了，也就不需要那么粗的电线了。
据特斯拉自己公布的数据，他们的赛博皮卡因为用了48V架构，整车的线束长度减少了足足17公里，铜的使用量也少了一半。
这不仅直接降低了成本，还大大减轻了车身重量，对于提升电动车的续航里程也是有帮助的。
小米SU7正是看中了这些实实在在的优势，才在它的智能底盘上大量应用了48V技术，比如它宣传的48V电子制动卡钳，就实现了比传统液压制动更快的响应速度。
那么，我们回到最初那个让大家担心的问题：小米用了48V，真的会降低汽车的安全性吗？
实际上，情况可能正好相反。
对于越来越智能的高端汽车来说，采用48V平台，恰恰是为了满足未来更高的安全需求。
关键不在于用不用这项技术，而在于怎么去用它。
就拿小米SU7的线控转向系统来说，这可是直接关系到行车安全的核心部件。
小米在这上面采用了非常周全的“冗余设计”，用大白话说就是准备了不止一套备用方案。
从供电、通信线路，到传感器和核心控制芯片，几乎所有关键环节都有一套备份。
一旦主系统出现任何故障，备用系统能立刻无缝接管，确保车辆不会失控。
这套系统的安全等级达到了ASIL-D，这是目前汽车功能安全领域的最高标准，代表了极高的可靠性。
所以，简单地把48V和不安全划等号，其实是一种误解。
随着汽车自动驾驶水平的不断提升，未来对车辆电子系统的性能和安全冗余要求只会越来越高，传统的12V系统已经逐渐难以满足需求，向48V平台升级是一种必然的技术发展趋势。
当然，一项新技术要普及，总会遇到各种各样的困难，48V也不例外。
目前最大的挑战来自整个汽车产业链。
过去几十年，所有的汽车零部件供应商都是围绕着12V系统来设计产品的，现在要换成48V，意味着大量的电子控制单元、芯片和元器件都需要重新设计和验证，这是一个巨大的工程。
而且，能够生产符合车规标准的高质量48V核心芯片的厂商，目前还主要集中在少数几家国外巨头手中。
不过，值得欣慰的是，我们国内的企业在电池、电机等配套硬件方面已经取得了长足的进步，并且在积极追赶。
另一个挑战是标准的统一。
好在，我们国家已经行动起来，在2024年就发布了相关的国家标准，为48V技术的健康发展铺平了道路，这体现了我们在核心技术领域的积极布局。
最后就是成本问题，现阶段48V系统的成本确实比12V要高一些，这也是为什么它会先出现在高端车型上。
但就像所有的新技术一样，随着生产规模的扩大和技术的成熟，成本会逐渐下降。
行业内普遍预测，当48V系统的成本降低到一定程度时，它的大规模普及就会到来，这个时间点可能在2028年前后。
在未来很长一段时间里，12V和48V系统很可能会在汽车上并存，48V负责那些高功率的“重活累活”，12V则继续为一些传统的小功率电器服务，这是一种平稳过渡的务实选择。
全部评论 （0）