国产车的“救星”，彻底告别了中国
中国车市风云变幻，合资品牌来来往往，什么是最令国产车企唏嘘的“巨变”？不是新势力横空出世，也不是新能源一骑绝尘，而是三菱的离场——这位曾经为国产车“续命”的发动机教父，如今和我们说再见了。2025年7月22日，三菱商事株式会社官宣终止沈阳航天三菱发动机制造有限公司的业务运营。再追溯一下，还有东安三菱，也早在2019年三菱退出股东席位。意味什么？三菱汽车正式全面退出中国，无论造车还是造发动机，挥手作别，溅不起一点水花。
从1997年中国航天工业总公司和三菱巨头牵手落地到沈阳，再到哈尔滨的东安三菱，这两家合资巨头宛如国产车的“心脏供应商”。数据显示，二十多年间，航天三菱贡献了超800万台发动机，东安三菱也有600万台傲人成绩，合计超1500万台发动机，支撑了三分之一国产车的灵魂运转。三菱发动机，堪称中国自主车企早期的“活命药”，也是比亚迪、吉利、长城、奇瑞们少年时期的“奶爸”。
回顾中国汽车工业二十余年，头部自主品牌与三菱的密切纠缠是有据可查的。比亚迪的成名作F3，2005年一炮而红，全系采用东安三菱4G18发动机，后续的F3升级到4G15。虽然比亚迪很早上马自研动力，但彼时三菱的技术稳定、耐造，是最佳选择。如果没有三菱发动机，比亚迪F3会不会有那种“神车”命运？我无法武断，但可以肯定，起步阶段“拉一把”，帮大厂过河，三菱确实大功一件。
再看奇瑞。QQ、旗云、东方之子、瑞虎，几乎家家户户开过的爆款，动力也都来自三菱。例如2010年奇瑞A3大批装配的仍是4G16发动机。尽管奇瑞较早自研动力，但谁敢第一时间全系放弃三菱？发动机技术壁垒，真不是喊口号能跨越的；造不好，老百姓会用脚投票。奇瑞用实际行动证明，三菱发动机是那个年代性价比和可靠性的代表。
提及长城哈弗，H3、H5、H6汽油机基本也是三菱4G6系列。这不是长城“偷懒”，而是越野圈用户对发动机的要求极高，能扛得住高强度越野考验的机型并不多，恰好4G6成色可靠，陪哈弗一路高歌到2018款，直到H5退市才谢幕三菱传奇。
还有吉利、东南、东风、众泰等品牌，也都不同程度采购过三菱动力。国产车的大踏步前进离不开这背后的“发动机大腿”。统计数字说，两大三菱合资厂为30%的国产车供过发动机，品牌渗透率一度高达九成。说三菱是国产车的发动机“教父”，并无夸张之意。
当然，也有人讥讽国产车“东拼西凑”抢进三菱发动机，是落后的象征。但看清大势的人都明白：发动机外采是全球传统工艺，捷豹路虎曾借用宝马动力，路特斯逍客也装过奔驰引擎，这皆为现实。对于起步阶段的自主品牌，采购成熟技术本是节省研发、“保平安”的双赢。不少现在能自研动力、指点江山的主机厂，当年还曾为一台4G6排队。
让人惋惜的是，这种“买心脏”的时代已成历史。自主品牌全面崛起，发动机技术追平甚至局部超越合资，稳定性、参数乃至适配方式，都从根子上甩开三菱一代。此外，更大的时代潮流则是新能源的崛起。电动机、电池取代发动机，现在连混动增程也开始自研，合资发动机已经没有用武之地。留在市场上的，只有新势力品牌偶尔采购作增程，但这已是“夕阳余晖”。
三菱的退出不是偶然，而是国产车技术进化的必然。当下中国汽车产业已能自给自足，甚至走向世界。三菱退出舞台，本就是落后产能的最后挣扎。它昔日最辉煌的贡献，正好证明了中国自主品牌脚踏实地、顺应时代的成长。
每一个汽车时代有它鲜明的注脚。从航天三菱、东安三菱的合资高歌，到新能源大潮洪水猛兽般碾压，三菱的全线谢幕，正如中国汽车产业升级的分隔符。当下的自主品牌已无需昔日“奶爸”扶持。回头看去，这一曲终人散，不禁让人莞尔。国产车真正长大了，而三菱，终于安心退休了。
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