2026年3月24日，国内成品油价格再次上调，多地92号汽油零售价迈入“元时代”

最近，一家合资品牌4S店的销售经理跟我吐槽，他们店里有款SUV，官方指导价12.59万，现在为了冲量，终端成交价直接打到了8.4万以下。 “卖一辆亏一辆，”他苦笑着说，“但不敢不卖，库存压得太多了。 ”这还不是个例，你走进任何一家还在坚持卖燃油车的4S店，几乎都能听到类似的叹息。 表面上看，是油价涨了，车主们加不起油了，但真正被架在火上烤的，其实是这些曾经风光无限的4S店。

2026年3月24日，国内成品油价格再次上调，多地92号汽油零售价迈入“元时代”。 对于每天通勤几十公里的家庭来说，每个月多掏一两百块油钱，成了实实在在的负担。 社交媒体上，到处都是车主们计算油费、抱怨成本的帖子。 这股情绪，像潮水一样，迅速淹没了燃油车市场的最后一点吸引力。

但油价，真的只是压垮骆驼的最后一根稻草吗？ 我们把时间往回倒一点。 2025年的中国车市，用一个词来形容就是“疯狂”。 不过，疯狂的不是燃油车，而是电动车。 那一整年，新能源汽车的“价格战”就没停过，主流车型的价格一降再降，以前觉得高不可攀的智能电动车，现在变得触手可及。 更重要的是，用电的成本太低了，算下来每公里花费只有燃油车的四分之一甚至五分之一。 当消费者开始拿起计算器，对比的不再只是车价，而是未来五年、十年的用车总账时，天平就已经开始倾斜了。

就在电动车用低价和低成本疯狂抢夺市场的时候，燃油车经销商们发现，自己的日子一天比一天难过。 中国汽车流通协会发布的数据显示，2025年，超过55%的汽车经销商处于亏损状态，能实现盈利的只有23.5%。 更可怕的是价格倒挂，也就是卖车价低于进价。 81.9%的经销商都面临这个问题，超过一半的经销商，新车进销倒挂的幅度在15%以上。 这意味着，卖车这个核心业务，不仅不赚钱，还在巨额亏损。 有行业报告指出，2025年经销商新车销售业务的毛利贡献是惊人的-25.5%。

你可能会问，卖一辆亏一辆，那为什么不涨价？ 问题就在于，市场已经不由他们说了算了。 一边是电动车虎视眈眈，配置高、用车省；另一边是消费者捂紧了钱包，对燃油车的兴趣急剧下降。 为了清理库存、回笼资金，经销商只能不断加大折扣，陷入“越卖越亏，越亏越要卖”的死循环。 除了开头提到的那款击穿8.4万的合资SUV，市场上类似的情况比比皆是。 很多传统燃油车型，尤其是部分合资品牌，终端优惠幅度之大，已经让品牌价值荡然无存。

经销商的网络也在发生剧烈的变化。 2025年，有接近5000家4S店选择了退网，其中76%是自主品牌经销商。 这些退网的店面，大多是以销售燃油车为主的传统网络。 与之形成鲜明对比的是，理想、蔚来、问界等新能源品牌的销售网点还在持续扩张。 一缩一涨之间，市场的风向已经再清晰不过了。

到了2026年3月，传统的季度末冲量时节，燃油车市场依然没有等来期待的“小阳春”。 尽管终端折扣力度空前，但受油价上调等因素影响，市场的回暖非常乏力。 走进4S店的人越来越少，那些好不容易进店的客户，成交意向也大不如前。 销售顾问们花费大量时间介绍车型、计算贷款，但最终客户往往甩下一句“我再看看电车”，便转身离开。

这一切的背后，是消费者购车逻辑的根本性颠覆。 过去，大家买车主要看品牌、看外观、看动力。 现在，第一个问题往往是：“这车油耗多少？ ”或者直接问：“充电方便吗？ 百公里电耗多少？ ”购车决策的核心，从一次性支付的“购车成本”，快速转向了涵盖能源、保养、保险的“全生命周期成本”。 在高油价的持续刺激下，燃油车原本就不多的优势，正在被迅速稀释。

数据不会说谎。 2025年，中国新能源乘用车的市场渗透率已经达到了54%。 这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。 进入2026年，这个趋势没有丝毫减弱，3月上半月，新能源车的零售渗透率预计已经达到了52.9%。 市场的大盘子，已经有一多半不属于燃油车了。 对于还在坚守燃油车阵地的4S店来说，这相当于在一个不断缩小的池塘里捕鱼，难度可想而知。

那么，这些4S店的收入从哪里来？ 售后维修保养成了几乎唯一的救命稻草。 数据显示，售后业务为经销商贡献了80.8%的毛利。 但问题在于，售后业务的根基是新车的保有量。 如果新车卖不动，未来的进店维修保养车辆就会断崖式下跌。 这是一个致命的滞后效应，现在卖不出去车，意味着两三年后，维修车间也会变得门可罗雀。

一些反应快的经销商，早在两三年前就开始尝试转型。 有的争取到了新能源品牌的授权，在原有的豪华展厅里划出一块区域摆放电动车；有的则彻底转向，关掉燃油车店，投资建设全新的新能源品牌体验中心。 但转型谈何容易。 新能源品牌，特别是那些采用直营模式的品牌，对经销商的管理、服务流程、甚至店面装修都有极其严格的标准，投入巨大。 而且，新能源市场的竞争同样惨烈，并非拿到授权就一定能赚钱。

更多的经销商则陷入了观望和挣扎。 他们背负着沉重的资金压力——建店时的巨额投资、每月高昂的店租和人力成本，以及主机厂压下来的库存。 为了生存，他们只能继续在燃油车价格战的泥潭里血拼，同时小心翼翼地探索二手车、精品加装、保险金融等业务，希望能找到新的利润点。 但这些业务，终究难以填补新车销售巨额亏损留下的窟窿。

主机厂的日子也不好过，但他们与经销商的关系却变得有些微妙。 为了保住自身的市场份额和工厂运转，一些主机厂依然在向经销商渠道压库，制定难以完成的销售目标。 这使得经销商的库存系数长期居高不下，资金链紧绷。 虽然也有品牌出台了补贴政策，试图缓解经销商的价格倒挂压力，但相对于整体的亏损幅度，往往是杯水车薪。 这种模式下，经销商成了市场风险最直接的承担者。

所以，当我们看到油价上涨的新闻，为每月多出的百来块油钱心疼时，可能很难想到，有一个群体正在经历一场生死存亡的考验。 他们不是石油公司，也不是加油站，而是那些曾经遍布城市角落、象征着家庭汽车梦起点的燃油车4S店。 油价的每一次上调，都在加速消费者用脚投票的过程，都在压缩传统燃油车商业模式的生存空间。

这场变革波及的远不止销售人员。 从售后技师到财务人员，从市场专员到保洁阿姨，整个4S店生态链上的从业者都感受到了寒意。 技能需要转型，知识需要更新，甚至整个职业生涯都需要重新规划。 一个曾经提供了大量就业岗位的稳定行业，正在经历剧烈的震荡。

与此同时，消费者的行为模式也在深度重塑。 越来越多的人养成了习惯，买车前一定会去新能源品牌的展厅体验一下。 即使最终因为充电条件或长途需求选择了燃油车，这个对比的过程也已经成为标准动作。 消费者的认知被彻底刷新，他们开始用智能座舱、辅助驾驶、OTA升级这些新标准来衡量所有汽车，这让很多传统的燃油车显得格格不入。

市场的反馈是最真实的。 你可以看到，那些电动化转型坚决的品牌，即便在价格战中，也保持了相对健康的终端价格和客户热度。 而一些在电动化路上犹豫不决的传统品牌，其经销商则承受着最大的压力，库存深度最大，价格崩塌最严重。 这种分化在未来只会更加明显。

当然，燃油车并没有消失，在长途重载、特殊环境等场景下，它依然有着不可替代的价值。 但一个无法否认的事实是，它正在从大众消费市场的中心舞台快速退场。 这个退场的过程，对于连接品牌与消费者的终端枢纽——4S店来说，无疑是痛苦且漫长的。 他们就像大潮退去后，搁浅在沙滩上的船只，等待着下一次潮汐，或者等待着被彻底改造。

这个过程没有宏大的宣言，只有一个个具体的数字：一家家退网的店面，一款款击穿底价的车，一张张愁云密布的脸。 它发生在每一个城市的汽车城，发生在每一次油价上调的新闻后面。 当我们在讨论该选油车还是电车时，这个庞大的传统销售体系，正在默默经历一场无声的巨变。 而这场巨变的结局，早已写在了一张张冰冷的财务报表和一份份市场渗透率的数据报告里。