走进周末的豪华品牌展厅，销售主动打来电话求着去看车的情况，在过去很少见。现在这种场景正切切实实发生着。过去积攒了十几年老底子的大单，如今少了一大块。从前年开始算起，已经连续十几个月看着交付数字同比往下走。前年一整年交了五十五万多辆，掉了一成多；今年开春头三个月交了十一万多辆，跌幅算下来差不多是全球平均水平的四倍多。这种阵痛直接反映在办公大楼里，销售公司的人数从九百来人直接缩到了六百人以内。
管理层在前两个月也换了主帅，新帅刚上任，销售体系内部就紧跟着拉起了一个叫作GTM的新部门。这个三级部门级别不算高，权力却不小，直接向新总裁汇报。说白了，它的成立就是被逼出来的防错机制。以前德国那边定好车，国内只管卖，中间从产品定义、定价、排产到渠道转化是断层的。而像理想、华为这些自主品牌，早就把这套流程跑通了。
这起调整的由头，很大程度上是因为去年底上市的那台纯电CLA。那台车用的是正儿八经的原生纯电平台，不再是以前那种被人挑刺的油改电。智能化上也下了本钱，找了Momenta合作端到端智驾，座舱里还接入了豆包大模型，起售价更是破天荒地压到了二十二万九。可以说是历史级的下探。
结果却泼了一盆冷水。
新车上市头两个月还能卖个一千多辆，到了今年二月，全国竟然只卖了二十一辆，虽然后面几个月稍微有点起伏，但也只是在几十辆到一百多辆之间徘徊。
硬件配置确实补齐了，价格也放低了，但能效就是硬通货这种宣发说辞，根本没办法让坐在展厅里的买主掏腰包。
用户真正想要什么，产品怎么定义，价格怎么定，生产怎么排，到最后怎么卖出去，这几件事在过去根本没有拧成一股绳。
新设的部门，就是夹在销售生产收缩与智能化研发保留之间的一座桥梁。虽然全球总部已经放缓了全面电动化的步子，甚至计划在后面几年削减五十亿欧元的成本，但对中国市场的智能化投入依然在咬牙坚持。北京和上海两千人规模的研发体系没有动，上海的智能化和软件岗位到现在还在招人。
上个月初，纯电GLC正式开启预售，三十四万九起步。这台车有着超过三米的轴距，破天荒地塞进了六个座位，座舱也是由中国本土团队主导的。
中国研发团队现在拿到了智能驾驶、人机交互和云端数据的开发权，一个高速领航辅助项目从立项到上车，一年时间就能搞定。
可造型、平台、整车工程这些最核心的底子，决定权依然在德国老家那边。
这个新部门最务实的职能，就是得把中国团队辛苦加班补上的这些智能化、本土适配体验，在展厅里真刀真枪地转化为实实在在的订单，不能再让下一台车重复过去那种叫好不叫座的尴尬。
至于这种大刀阔斧的内部重组能不能止住展厅里下滑的势头，下个月第三方公开统计里那份真实交到买主手里的上牌量数字，会给出最客观的答案。
