2026年2月底，北京人民大会堂东厅的会议刚刚结束，德国总理默茨在接受媒体采访时说了一句耐人寻味的话：“如果你从中国回来，你会更清楚地意识到，我们现在必须付出更多努力。”这话从他口中说出，分量不轻。作为全球汽车工业的“祖师爷”之一，德国人什么时候需要这样明确地承认自己“必须付出更多努力”？
就在这次访华行程中，一个令人瞩目的画面被记录了下来：默茨亲自试驾了梅赛德斯-奔驰与Momenta合作开发的城区智能驾驶系统，并当场赞叹“令人惊叹”。而在随行的约30家德国工业巨头组成的商业代表团里，宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、大众汽车集团董事会主席奥博穆这三大汽车巨头掌门人罕见同框。
更引人关注的是，访问期间，梅赛德斯-奔驰与Momenta签署了升级合作谅解备忘录，深化双方在未来出行领域的合作。与此同时，大众汽车集团与小鹏汽车的深度技术合作，已经结出了第一个果实——搭载双方联合开发的CEA电子电气架构的车型即将面世。
这些密集的动作背后，是一个时代的悄然转折。从大众与小鹏的技术合作，到奔驰与Momenta的深化绑定，这些昔日的“老师”开始向曾经的“学生”寻求关键技术支撑。这不仅仅是几份合作协议那么简单，它揭示了一个正在发生的根本性变化：全球汽车产业合作范式正在从传统的“市场换技术”向崭新的“技术换市场”模式转移。
对于以安全、可靠、奢华著称的梅赛德斯-奔驰而言，选择一家中国自动驾驶公司作为深度合作伙伴，这个决定背后有着多重考量。根据双方签署的升级合作谅解备忘录，奔驰与Momenta合作开发的智能辅助驾驶系统可以覆盖高速、城区及泊车场景，实现从车位到车位的智能辅助驾驶功能。这套系统现已搭载于全新梅赛德斯-奔驰纯电CLA，并将在年内上市的9款梅赛德斯-奔驰新车型上落地，覆盖所有细分市场。
奔驰选择Momenta的核心原因，或许在于后者独特的技术路径。Momenta采用的是“数据驱动+大模型”方案，其全场景量产辅助驾驶方案荣获2025年度“全球新能源汽车创新技术”荣誉。与传统智驾系统将感知、规划、控制拆分为独立模块不同，Momenta创新性地将感知与规划整合进同一大模型，采用“长期记忆+短期记忆”模式，模拟人脑“直觉推理+逻辑分析”的机制。
这一设计的关键价值在于，它能够有效解决智能驾驶中的“长尾问题”。所谓长尾问题，是指那些出现频率极低但危险度极高的驾驶场景。清华大学车辆与运载学院副院长李升波教授曾指出，驾驶场景具有长尾分布效应，大量驾驶场景很简单，但很小一部分边缘场景很特殊，正是这些长尾分布的边缘场景成为事故多发场景。
Momenta的技术方案通过数据驱动和数据闭环的方式不断采集数据，送到云平台重新训练自动驾驶模型，从而逐步完善智能驾驶安全性。Momenta全球解决方案首席架构师饶庆曾表示，实现L4的关键在于安全性比人类司机高十倍，这需要1000亿公里数据来解决长尾问题。
对于奔驰这样的豪华品牌而言，安全可靠性是生命线。Momenta的技术闭环能力、工程化落地效率以及其在中国庞大的数据生态优势，成为了赢得奔驰信任的关键基石。特别是中国复杂多变的道路场景，为智能驾驶算法提供了丰富的数据养料，这是欧洲相对简单的驾驶环境难以比拟的。
当奔驰的董事会成员、负责大中华区业务的佟欧福公开表示“中国是公司最重要的市场之一”，并承诺“持续扩大本土科技合作、加速全供应链本土化升级，特别是在人工智能、辅助驾驶、车联网等前沿领域”时，这已经不只是公关辞令。这意味着，作为顶级豪华车品牌的奔驰，在自动驾驶这一核心赛道上，已经正式将中国技术方案纳入其未来战略版图。
如果说奔驰与Momenta的合作还停留在技术层面，那么大众与小鹏的合作则更深入骨髓——这是一次真正的“换芯手术”。2023年7月26日，大众汽车集团与小鹏汽车正式签订战略合作框架协议，大众向小鹏增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。
根据协议，双方计划面向中国中型车市场，共同开发两款大众品牌电动车型，预计于2026年上市。2024年2月29日，双方扩大合作范围，签署平台与软件战略技术合作联合开发协议。同年4月17日，双方签署电子电气架构技术合作协议，联合开发首个本土区域控制电子电气架构——CEA。
这个合作模式彻底颠覆了传统合资模式。过去是“外方出技术/品牌，中方出市场/制造”，而这次是大众提供制造、品牌、供应链与驾控调校，小鹏输出智能驾驶算法、电子架构、软件生态。正如一位业内人士所说，这实现了中方的“技术换市场、技术换制造”。
合作的首个成果已经显现。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德最近在社交媒体上透露，大众与小鹏联合开发的第二款新车——与众07即将发布。这款车将成为首款搭载双方联合开发的CEA电子电气架构的车型。这意味着，以后这款德系车的智能座舱、语音交互，还有OTA升级能力，大概率能看齐新势力第一梯队。
这次“换芯手术”的根本动因，或许源于大众自身的“软件之困”。大众旗下软件公司CARIAD在发展过程中面临诸多挑战，项目延期、成本超支等问题频发，其原生软件战略进展并不顺利。面对智能化的快速迭代，大众这种传统巨头的研发流程和决策机制显得有些力不从心。
选择小鹏技术，本质上是寻求一条快速补齐智能化短板、缩短开发周期的“捷径”。小鹏的全栈自研能力和已经相对成熟的电子电气架构，为大众提供了即时可用的先进解决方案。据称，双方联合开发的行业领先电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
这种深度绑定对大众内部带来的冲击是深远的。CARIAD的未来定位、战略方向乃至存续，都可能因此次合作而重新考量。大众如何在依赖外部技术的同时，布局自身的长期软件研发能力，成为一个需要谨慎平衡的课题。
当前中欧技术合作多属于“技术授权”或“联合开发”，而非简单的买卖关系，这是更深层次的利益与技术绑定。这种新模式背后，是双方的攻守博弈。
从中方角度看，保持技术护城河是关键。中国公司需要在合作中守住核心算法、数据迭代能力等关键优势，避免技术空心化。同时，通过技术输出，融入乃至定义行业标准，拓展自身技术生态，从单纯的产品提供商转变为技术生态构建者。
对德方面言，这是一场精妙的平衡术。一方面，欧洲车企希望通过合作吸收中国在敏捷开发、用户体验导向方面的经验，加速自身转型。梅赛德斯-奔驰董事会成员佟欧福的表态很能说明问题：“持续扩大本土科技合作、加速全供应链本土化升级”。这种本土化，不是简单的生产本地化，而是技术合作的深度本土化。
另一方面，自主可控的焦虑始终存在。依赖外部技术的同时，如何布局自身的研发以保障长期战略自主性，防止形成新的供应链依赖，是这些百年巨头必须面对的问题。特别是当中国技术开始渗透到车辆最核心的架构层面时，这种焦虑会更加明显。
这场合作的本质是各取所需的战略选择。德国车企需要中国的技术和市场洞察来应对电动化、智能化的挑战，而中国企业则希望通过技术输出提升全球影响力，实现从“制造中心”到“技术方案供应中心”的升级。但合作背后也暗含着未来竞争与话语权的持续博弈。当技术合作协议到期，当德国企业通过合作学习掌握了关键技术后，双方的竞合关系将如何演变，这是一个值得关注的悬念。
如果将时间拉回到上世纪80年代，那是一个截然不同的画面。1984年，上海大众合资签约，开启了“市场换技术”的时代。在那个时代，中国用庞大的市场潜力，换取国外先进的技术和管理经验。经过近40年的发展，中国汽车年产量从200万辆飙升至近3000万辆，连续多年蝉联全球第一。
但如今，剧情出现了反转。德国总理默茨访华期间，奔驰、大众等巨头密集宣布与中国科技公司的深化合作，这标志着中国汽车产业角色的历史性变迁。从燃油车时代的仰望、学习，到智能电动时代的平视甚至俯视，中国汽车技术正在实现历史性的跨越。
这种变化的影响远不止于中欧车企之间。它预示着全球汽车产业创新中心与价值高地的重构。当中国的电池、电机、智能座舱芯片、自动驾驶算法，以零部件或技术授权的形式，成为全球下一代汽车不可或缺的一部分时，全球汽车产业的权力结构正在发生静悄悄的转移。
美国试图通过政策将中国整车锁在国门之外，但却无法阻止中国技术渗透到产业链的每一个环节。当大众成为小鹏第二代VLA的首发客户，当奔驰选择Momenta作为智能驾驶核心合作伙伴，这些细节比任何销量数字更能说明问题。技术优势正在转化为谈判筹码，这种转化过程，在双方合作的每一步都清晰可见。
历史的回响总是充满戏剧性。40年前，中国以“市场换技术”向西方车企打开大门；40年后，曾经的汽车强国可能正以同样的方式接受中国车企的技术助力。攻守易势，这不是必然的历史宿命，而是中国汽车人通过技术积累和创新突破争取来的历史转折。
当默茨感慨“我们现在必须付出更多努力”时，他或许已经意识到，德国汽车工业面对的不再是一个需要技术输入的追赶者，而是一个在智能化、电动化赛道上已经形成体系优势的竞争者。这种角色互换，不仅仅是商业合作模式的改变，更是一个产业时代的终结与另一个时代的开启。
从燃油时代的仰视，到智能电动时代的平视乃至技术输出的俯视，中国汽车技术正在完成一场跨越世纪的逆袭。这场逆袭的意义，或许在未来数十年里才会被完全理解。你如何看待这种角色互换？
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